Комментарии в СМИ

Дмитрий Некрестьянов, руководитель практики по недвижимости и инвестициям «Качкин и Партнеры», выделил возможности строительства паркингов в Санкт-Петербурге

Правительство Петербурга озвучило планы по созданию подземных паркингов. Комитет по транспортно-транзитной политике готовит список адресов, где появятся такие объекты. КУГИ также вносит свои предложения – например, расположить паркинги в аварийных зданиях старого фонда.

Конкурсы на предпроектные проработки подземных парковок пройдут в первой половине текущего года. В него войдут Владимирская, Сенная, Греческая площади, площадь Искусств, пересечение Смольного проезда и Смольного проспекта. Всего таких адресов будет 35. Однако высшее руководство города, в лице губернатора Георгия Полтавченко, усомнилось в целесообразности строительства подземных паркингов из-за грунтовых вод. Опасения губернатора не беспочвенны – неудачный опыт строительства подземных парковочных мест в Петербурге уже есть. Некоторое время назад российско-французский альянс компаний «Импульс» и Vinci Park планировали реализовать проект в центре Петербурга и построить несколько подземных паркингов, вместимостью от 200 до 700 машиномест. На сегодняшний день проект не реализован.

Необычное решение еще в прошлом году озвучил председатель КУГИ Дмитрий Куракин. Он предложил расположить паркинги в аварийных исторических зданиях. Его предложение нашло отклик среди представителей бизнеса.

Чаевые парковщику

В Центральном и во многих других районах Петербурга найти место для автомобиля в час пик – самая настоящая проблема. В некоторых случаях вопрос можно решить небольшими чаевыми парковщику, но глобальная нехватка мест остается нерешенной.

Анализ условий для строительства паркингов в Петербурге, проведенный по заказу ГК «Размах», показал, что строительство подземных автостоянок в центре города обязательно столкнется с выявлением обстоятельств, не позволяющими реализовать проект на любом из его этапов. Это может быть и наличие слабых грунтов, высоких грунтовых вод и плывунов, и обнаружение залегания старых фундаментов, и слабые основания соседних зданий, необходимость проведения специальных мероприятий по защите подземной парковки от обводнения, невозможность соблюдения санитарно-защитных зон существующей застройки. Важно учитывать и существующий печальный опыт строительства подземного паркинга отеля «Невский палас», который привел к необходимости проводить реконструкцию всего квартала, а также подземных переходов рядом с домом 6 по Конногвардейскому бульвару и костелом Св. Екатерины на Невском проспекте, которая привела к осадке зданий.

«Участки под строительство парковок предоставляются на открытых торгах, но свободных участков в центре города практически нет. Это создает сложности организации парковок, –комментирует Дмитрий Некрестьянов, руководитель практики по недвижимости и инвестициям юридической компании «Качкин и партнеры». – Несмотря на то что норма по количеству парковочных мест указывается в Правилах землепользования и застройки, она мало соотносится с реальностью». Эксперт считает, что строительство подземного паркинга довольно затратно, поэтому, реализуя проект в центре города, некоторые девелоперы стараются минимизировать количество парковочных мест. «При этом, например, в бизнес-центрах высокого класса и жилых комплексах бизнес-класса и выше наличие достаточного количества машиномест является решающим фактором для покупателей, арендаторов при выборе объекта недвижимости», –отмечает Дмитрий Некрестьянов.

Что касается подземных паркингов под многоквартирными домами, практика показывает: где будет парковаться житель дома, напрямую зависит от его благосостояния. «Если цена машиноместа не соответствует платежеспособности покупателей в данном классе жилья, то есть риск, что паркинг будет пустовать, а машины займут газоны, – считает Николай Пашков, генеральный директор Knight Frank St. Petersburg. – Этого можно было бы избежать, если бы часть машиномест сдавалась в аренду, а не продавалась».

Однако девелоперам такая схема реализации невыгодна, отмечает эксперт. Строительство встроенных и подземных парковок обычно запланировано в объектах класса комфорт и выше. В классе эконом застройщики чаще всего предусматривают наличие машиномест рядом с придомовой территорией.

«Пик продаж мест в подземном паркинге, как правило, приходится на тот момент, когда дом полностью заселен, именно тогда жильцы дома начинают понимать, что придомовой территории не хватает и им приходится после работы искать место для парковки», – комментирует Эльдар Султанов, директор департамента новостроек АН «Бекар».

В сегменте жилья массового спроса среди объектов, находящихся в продаже, порядка 46 % имеют подземный, встроено-пристроенный или заглубленный паркинг. Еще 6 % объектов имеют отдельно стоящие многоуровневые паркинги, сообщают в департаменте консалтинга и оценки АРИН. «Широко представлены наземные парковки, которые не всегда достаточны для обеспечения потребностей комплекса», – поделилась Екатерина Марковец, директор департамента. В настоящее время ПЗЗ изменили ситуацию. Норматив обеспеченности машиноместами по ПЗЗ составляет одно машиноместо на 80 кв. м. Это уже ниже реальной обеспеченности покупателей квартир в новых домах. Основным критерием необходимости размещения закрытого паркинга в жилом комплексе является спрос со стороны жильцов. Хотя иногда это компромисс между необходимыми нормами и возможностями застройки участка –иногда выгоднее потерять деньги на продаже паркинга ниже себестоимости, но зато возвести больше квадратных метров жилья. Опросы покупателей показывают, что спрос на паркинг более высок среди людей, планирующих приобретение жилья класса комфорт+ (71 %), чем среди покупателей жилья массового спроса (45– 48 %). Стоимость паркинга в сегменте жилья массового спроса варьируется от 240 тыс. до 1,6 млн рублей. В среднем себестоимость машиноместа в многоуровневом паркинге составляет около 250 тыс. рублей, в закрытом подземном –около 900 тыс. рублей, сообщили в АРИН.

Дома, которые начали возводиться до принятия ПЗЗ, как правило, не предусматривали достаточного количества парковочных мест; автовладельцы, заселившиеся в эти дома, зачастую вынуждены ставить машины в 500 м от жилья –во дворах домов советской постройки.

Некоторые эксперты находят, что подземные паркинги недоступны для жильцов по причине высокой стоимости. Лев Гниденко, генеральный директор ЗАО «Ойкумена», считает, что наличие подземного паркинга на объекте является конкурентным преимуществом, но многие застройщики продают места в подземном паркинге по невыгодным для себя ценам и покрывают эти убытки за счет продажи квартир и коммерческих помещений. «Рентабельная цена на машиноместо в подземном паркинге крайне высока –иногда половина цены квартиры, чего потребитель себе позволить не может», –резюмирует г-н Гниденко.

С ним соглашается Андрей Вересов, генеральный директор компании «Новый Петербург». «Зачастую решение о том, строить или не строить подземный паркинг, принимается застройщиком не на основании маркетинговых заключений, а исходя из действующих градостроительных норм, предписывающих застройщику обеспечить одно машиноместо на каждые 80 квадратных метров общей площади квартир. 50 процентов потребного количества машиномест может быть размещено за границами участка, но в шаговой доступности». Однако даже после осуществления указанного выноса оставшиеся машиноместа зачастую не умещаются в пределах земельного участка. Приходится либо уменьшать площадь проектируемого здания, либо размещать требуемые машиноместа во встроенном паркинге. «Расходы застройщика на строительство подземного паркинга очень существенны и могут, по нашей оценке, достигать 600–00 тысяч рублей и более. Они едва покрываются продажами», –добавляет эксперт.

Бизнес предлагает-город отказывается

«Я положительно отношусь к любым идеям правительства, касающихся паркингов, – поделился Георгий Рыков, генеральный директор ГК «Бестъ», – как к классическим, так и к экзотическим. Город задыхается, количество автотранспорта растет, его попросту больше негде хранить». Увеличивающееся количество автомобилей сказывается и на дорожном покрытии, постоянные ремонты дорог неизбежно влекут пробки, от этого страдает и внешний облик Петербурга, его привлекательность, считает эксперт.

В 2010 году ГК ≪Бестъ≫ внесла предложение, как решить вопрос дефицита парковочных мест: обустроить стоянки для автомобилей на воде. Суть идеи заключалась в оборудовании многоуровневых плавучих паркингов на реках и каналах города. Компания разработала уникальную систему стабилизации, благодаря которой сооружению не будут страшны волны и качка. Планировалось, что Parkboat можно будет использовать под кафе, рестораны, магазины, офисы, автосервисы, вертолетные площадки, плавучие сады и пр. По подсчетам специалистов, затраты на строительство плавучей стоянки можно окупить за 5 лет. Однако идея не была реализована.

«Мы планировали создать паркинги на набережной Невы в Петроградском районе, но получили отказ. Сегодня на этом месте паркуются автомобили ресторана «Волга-Волга» и бара «Забава», – комментирует вопрос Георгий Рыков. – В Петербурге нет осмысленной политики по вопросу паркинга, нет экономических предпосылок, которые сделали бы строительство парковок интересным вложением для инвесторов». В Монте-Карло, например, есть паркинги на воде, а в Санкт-Петербурге их по-прежнему нет. «В идее строить подземные паркинги под городскими площадями есть здравый смысл, однако это дорого и будет достаточно долго окупаться», –резюмирует генеральный директор ГК «Бестъ».

Новая жизнь ветхих зданий

В начале марта ГК «Размах» представила проект переоборудования ветхого фонда в автоматические многоуровневые паркинги комитету по транспортно-транзитной политике и комитету по управлению городским имуществом.

ГК «Размах»  уже имеет опыт строительства подобных паркингов в Москве и знакома с особенностями грунтов Петербурга. Встраивание механических паркингов в существующие здания имеет также преимущества, обусловленные экономическими показателями: если на весь процесс переоборудования/реконструкции/строительства подземной автостоянки площадью 540 кв. м на 144 машиноместа с момента проведения изыскательских работ до ввода готового объекта в эксплуатацию потребуется около 36 месяцев и 110 млн рублей инвестиций, то в случае надземной автоматической парковки, соответствующей тем же параметрам, потребуется 21 месяц и 40 млн рублей.

Надземные паркинги, в сравнении с подземными, имеют целый ряд преимуществ. Они не требуют технически сложных работ по гидроизоляции, работ по укреплению грунтов, соблюдения расстояния до объектов другого назначения, согласований в части пользования недрами и мн. др. Автоматические паркинги можно встроить в любой объем, что позволяет не видоизменять сложившиеся жилые массивы, подъездные пути и сохранить историческую застройку. При этом, если речь идет о механизированной стоянке, автомобили которой хранятся в отдельных ячейках, себестоимость строительства и эксплуатации одного машиноместа будет существенно ниже, чем в обычном паркинге, а безопасность выше, так как автомобили хранятся в закрытых ячейках, процесс постановки-снятия автомобиля происходит без участия водителя. Пока этот проект находится на рассмотрении.

Альянс государства и бизнеса

Появление новых идей говорит о том, что между городом и бизнесом идет диалог. Это, безусловно, радует, потому что на сегодняшний день проблема парковки обострилась и, к сожалению, никак не решается. «У бизнеса есть конкретные предложения и проекты, разработанные с учетом специфики города – особенностей грунта, подземных вод и инженерных сетей, – и это говорит о том, что инвесторам интересно работать в этом русле, – считает Евгений Богданов, генеральный директор финского проектного бюро Rumpu. – Однако строительство паркингов – не высокоприбыльный бизнес. Поэтому необходимы специальные условия для застройщиков – возможно, налоговые льготы, субсидии или же бесплатное предоставление участков под паркинги. Без участия государства подобные проекты не представляют интереса».

Отдельный парковочный бизнес необходимо объединять с сетью метрополитена. «В Петербурге уже имел место неудачный опыт перехватывающих парковок, –комментирует г-н Богданов. – Они оказались неэффективными и неудобными, так как станций метро мало, они охватывают далеко не каждый район города, поэтому в шаговой доступности от метрополитена находится относительно небольшое количество объектов. Дальше в любом случае нужно добираться на общественном транспорте, что никак не назвать комфортом». Эксперт видит выход в совместном развитии сети метрополитена и перехватывающих парковок. «В перспективе это значительно разгрузит дорожно-транспортную сеть Петербурга», – заключает генеральный директор финского проектного бюро Rumpu.

Некоторый итог подводит и управляющий директор NAI Becar в Санкт-Петербурге Илья Андреев: «В Петербурге в основном представлены проекты с подземной парковкой или с паркингом на прилегающей территории. Популярностью начинают пользоваться перехватывающие парковки около метро, но их пока не так много. Использование же водного ресурса для постройки паркинга не так просто воплотить в жизнь. В Европе, например, активно применяется встраивание парковок в исторические здания, без вреда фасаду, по инновационным технологиям. В России таких примеров нет».

Кстати

Уже в этом году современные экологические парковки появятся на территории квартала № 6 Фрунзенского района, который был включен в адресную программу комплексного благоустройства. Уже выполнены работы по замене опорных столбов внутриквартального освещения, а теперь планируется капитальный ремонт асфальтовых покрытий, устройство детских и спортивных площадок, а также зон отдыха. По словам главы администрации Фрунзенского района Терентия Мещерякова, при выполнении работ по благоустройству надо помнить, что на внутридворовых территориях экологические парковки должны быть в приоритете. Места временного хранения автотранспорта не надо закатывать в асфальт, а достаточно выкладывать специальной георешеткой, сквозь которую сможет прорастать трава. На территории экспериментального квартала расположено 25 жилых домов и проживает более 12 тыс. человек.

Алиса Селезнева