«К 2025 году в Петербурге могло быть уже 7 линий метро, а строители должны были приступать к восьмой! Что пошло не так?»

Красносельско-Калининская линия сейчас у всех на слуху, она активно строится. Вообще она должна быть запущена намного раньше — впервые она появляется на схемах развития метро еще в 1975-м. Так что она уже давно «перезрела». Ее уникальность в том, что она должна пойти не сразу в центр (как все остальные), а еще до этого пересечься с красной, синей и фиолетовой линиями, разгрузив пересадочные станции в центре.

Адмиралтейско-Охтинская линия должна соединить центр с портом и Красногвардейским районом, а затем идти дальше на юго-восток, в Янино. Она достаточно сложна в реализации — ведь вести ее надо по историческому центру. Но именно там она необходима — значительная часть Адмиралтейского и Центрального районов сейчас находятся вне зоны пешеходной доступности станций метро.

По действующему плану на Адмиралтейско-Охтинской линии запланировано 12 станций с пересадками на пять других линий (правда, по сравнению с 2011 годом проект сильно урезан и непосредственно в порт линия не идет). Однако пока по ней не было заказано никакой проектной или даже предпроектной документации. В Генплане она отнесена на расчетный срок до 2040 года (хотя, согласно схеме 2011 года, первая очередь могла быть построена к 2025-му).

А что насчет кольцевой?

Еще один давний вопрос. Первые варианты ее трассировки прорабатывались еще 90 лет назад — впервые ее предложили построить в 1937-м, когда только обсуждался проект строительства Ленинградского метрополитена.

У кольцевых линий два ключевых преимущества. Во-первых, они разгружают радиальные, а во-вторых, они улучшают связность, соединяя периферийные районы напрямую, что уменьшает необходимость в пересадках через центр.

По действующему Генплану на кольцевой линии будет 20 станций, из которых одна уже действует — это уникальная двухярусная станция «Спортивная». Сейчас имеются технико-экономические обоснования для участков кольцевой от Большого проспекта до «Ладожской». Также утверждены и находятся в процессе утверждения несколько проектов планировки для этих участков. Реализация опять же отнесена на расчетный срок до 2040-го.

Разве та самая схема 2011 года предполагала не два варианта развития метро?

На самом деле один — но было два сценария реализации. Согласно первому, на строительство метро должно было выделяться по 16 млрд рублей в год. Он предполагал, что к 2025 году в городе будет шесть линий и 85 станций. Согласно второму — бюджет составлял уже 30 млрд в год, что позволяло построить 106 станций на семи линиях.

Однако, по нашим расчетам, с 2011 по 2019 год на развитие транспортной инфраструктуры в городе ни разу не выделялся заложенный в схеме объем средств.

А можно поконкретнее? Да, но точные цифры назвать сложно. В бюджете города нет отдельной строки «Строительство метро», поэтому информацию нужно искать в заявлениях официальных лиц. Так, в конце 2012 года тогдашний губернатор Петербурга Георгий Полтавченко анонсировал выделение всего 15 млрд рублей в год на развитие метрополитена. В 2015-м сообщалось о планах потратить 19 млрд рублей на эти цели. На 2020-й предполагалось выделение 18 млрд. В 2023-м на развитие подземки ушло 28 млрд. Лишь в 2025-м бюджет строительства метро в Петербурге превысил 30 млрд. В 2026-м на строительство новых станций должен уйти 51 млрд. Что впервые заметно превышает планы начала 2010-х годов.

Впрочем, надо понимать, что проблемы у нас не только с финансированием. К примеру, банкротство Метростроя [в 2020 году], которое возникло по не совсем понятным с чисто экономической точки зрения причинам, серьезно затормозило метростроение в городе.

Вообще строительство метро очень сложный процесс, который очень трудно законсервировать (и не менее сложно затем возобновить). Он должен постоянно подпитываться ресурсами.

Это опять как будто про деньги?

Не только. Простой пример: в 2009 году у нас уже был готов проект участка Красносельско-Калининской линии от «Казаковской» до «Обводного канала — 2». Однако мы столкнулись с тем, что площадки под размещение вестибюлей и вентиляционных шахт не были выкуплены городом. В Главгосэкспертизе сказали, что просто не могут согласовать проект, так как площадки, предусмотренные в нем, не свободны.

Почему это важно? У нас есть несколько стадий подготовки проектной документации. Сначала разработка проекта, потом прохождение экспертизы, потом разработка рабочей документации, которая снова отправляется на экспертизу. Перед тем, как строители выходят на площадку и заводят проходческий щит под землю, должно пройти несколько лет разработки и утверждения разного рода документации.

Более того, эта документация имеет срок годности. Если процесс после ее подготовки тормозится, то она стремительно теряет актуальность. Затем ее надо заново разрабатывать, заново выходить на экспертизу и так далее. Все это дополнительные время и деньги.

А как эти документы могут устареть? Ну вот мы распланировали, где будут проходить тоннели, располагаться платформы и как пойдут коммуникации. Что здесь может потерять актуальность?

Ну, во-первых, у проектной документации есть срок годности. Дело в том, что в ней учтены не только грунты, но и окружающие постройки, коммуникации — все то, что может меняться со временем.

Во-вторых, самое сложное в метростроении Петербурга — это не тоннели, стрелки и платформы. Все, что происходит на глубине в наших прекрасных кембрийских глинах (осадочные породы, на которых в основном стоит Петербург, — прим. Собака.ru), с точки зрения проектирования сложности не представляет.

Самое трудное — это найти выходы на поверхность: для вентиляции (венткиоски должны быть рядом со станциями и посередине каждого перегона); для строительных шахт, в которые будут спускаться рабочие; для наземных вестибюлей наконец. Вот это сложнее всего.

Как только вы говорите, что такая-то площадка под вестибюль уходит и приходит другая, проектировщикам надо заново разрабатывать проект для наклонного хода, искать новое место под венткиоск… Это серьезно меняет проект. А земельные участки под метро у нас теряются достаточно часто, они просто застраиваются.

Это часто встречается?

Я не могу судить о том, насколько часто, но да, такое встречается. Несколько лет назад мне рассказывали о таких проблемах при работе над продлением пятой линии до Каменки.

А разве дом, построенный на месте будущего метро нельзя снести? 

Потенциально можно, говорит Партнер, руководитель практики по недвижимости и инвестициям адвокатского бюро Качкин и Партнеры Дмитрий Некрестьянов. Однако зачастую этого не делается. «Строго говоря, проблема не в застройке, а в сроках реализации и отсутствии плановой работы, — говорит Некрестьянов. — После утверждения проекта планировки территории работа по изъятию участков не ведется. Потом под давлением разных сил просто меняют проект, потому что появились новые идеи, потому что дорого, потому что меняются охранные зоны и т.д.».

Почему так происходит?

Глобально — потому что метрополитен не является главным приоритетом в Петербурге. В противном случае взаимодействие между официальными структурами было бы намного активнее.

Мы видим пример Москвы, которая на официальном уровне заявила, что метрополитен — главная задача. Там ведь не только больше денег, там убраны все административные барьеры, которые препятствуют строительству метро. Я думаю, что у нас это тоже было бы возможно.

Да, конечно, у нас меньше финансирования, да у нас большая глубина заложения, которая влияет и на сроки, и на стоимость строительства. Но кроме этого, есть проблемы межведомственного взаимодействия.

Последний вопрос: правильно ли я понимаю, что за то время, которое прошло с разработки схемы 2011 года, у нас накопилась потребность еще в нескольких линиях метро, помимо седьмой и восьмой, которые пока даже не начали строить?

На самом деле это сложный вопрос. Я предлагаю все же мыслить в рамках существующих концепций, которые прямо сейчас так или иначе реализуются.

Я бы сказала, что сейчас вопрос в первую очередь не в новых линиях, а в интеграции метрополитена с железной дорогой и трамваем. Это гораздо более важный вопрос. Если реализовать всю ту схему, которая прописана в Генеральном плане, то она будет вполне достойно работать.

Дальше нужна интеграция с уже построенными линиями, по которым ходят электрички. Допустим, в Колпино уже идет железная дорога, зачем параллельно ей вести метро?

В целом сейчас действует Концепция по развитию пригородных и внутригородских пассажирских перевозок, где предусмотрены два железнодорожных диаметра, которые были бы очень полезны для развития внеуличного транспорта. Осталось дождаться, когда все это будет реализовано.

Константин Крылов

Материал опубликован на сайте «Собака.ru» 14.08.2026