Комментарии в СМИ

«Как улучшить транспортную доступность к новым кварталам?»

СМИ цитирует выступление Дениса Качкина, управляющего партнера, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП «Качкин и Партнеры», в рамках встречи делового клуба Meeting!, посвященной развитию транспортной инфраструктуры в Санкт-Петербурге.

Петербург активно развивается и увеличивается в размерах, транспортная инфраструктура не поспевает за темпами строительства нового жилья, в результате формируется хаотично. Как улучшить транспортную доступность к новым кварталам? На встрече делового клуба Meeting! девелоперы и представители профильных комитетов пытались найти пути взаимодействия в решении наиболее острых транспортных проблем.

По словам Валентина Енокаева, заместителя генерального директора Дирекции по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти на сегодняшний день транспортный каркас Петербурга выстроен, строительство основных скоростных магистралей завершено, 82 % федеральных дорог соответствуют установленным нормам.

Следующий этап – строительство скоростных магистралей регионального уровня, реализация таких проектов будет осуществляться, в том числе через ГЧП, это позволит развивать прилегающие к городу территории.

Валентин Енокаев представил участникам встречи Объединенную комплексную транспортную схему Петербурга и Ленобласти. Документ ляжет в генеральный план города и схему генерального планирования ЛО, основная его задача – увязка жилищного и инфраструктурного строительства.

«Объемы строительства в Петербурге составляют 400-480 млрд рублей в год, 90 % это жилое строительство. Бюджет развития Петербурга в районе 100 млрд рублей, из них на развитие УДС выделяется 12-16 млрд рублей. В этих условиях основной задачей является эффективная трата тех бюджетных ресурсов, которые существуют», — продолжил Рубен Тертерян, директор Центра транспортного планирования Петербурга,

Речь идет, прежде всего, о строительстве магистральной дорожной сети с целью устранения системных проблем и подключения новых развиваемых территорий, где пока нет никакой инфраструктуры. Рубен Тертерян привел в пример Финляндию, где строительство любого объекта сопровождается взносом застройщика на строительство транспортной инфраструктуры, размер взноса составляет 50-80 %.

Денис Казберов, руководитель проектов «Охта групп» рассказал, что основной проблемой для застройщиков является часто меняющаяся ситуация с развитием транспортной инфраструктуры, и невозможность как-либо на нее повлиять. «Несмотря на то, что планы декларируются городом, через месяц они могут легко поменяться», — отметил Денис Казберов.

«Безусловно, мы учитываем фактор потенциального развития территории, но зачастую застройщику больше не на что опереться, кроме как на существующее уже метро или железную дорогу», — согласился Владимир Федоров, заместитель генерального директора «Союз Инвест Девелопмент». По его словам, девелоперу важно понимать свою целевую аудиторию и ее потребности, и в зависимости от этого предлагать различные варианты решения проблемы транспортной доступности, от шаттлов, пускаемых до ближайшей станции метро, до предоставления автомобилей в аренду.

Петр Атаев, директор по развитию «Дорнадзор», предложил решать проблемы плохой доступности пригородных зон за счет комплексного подхода к проектированию: разработки имитационных моделей, локальных решений по организации дорожного движения, а также участия девелоперов в выполнении комплексных схем организации дорожного движения. «Необходимо совершенствовать сети общественного транспорта, развивать внутригородские пассажирские перевозки рельсовым транспортом, используя существующую железнодорожную сеть», — уверен Петр Атаев.

Сергей Цыцин, генеральный директор, главный архитектор «Архитектурной Мастерской Цыцина», продемонстрировал участникам встречи решение проблемы транспортной инфраструктуры на примере проекта планировки территории нового планировочного района «Истокский» в Екатеринбурге. Активная схема дорожного движения в этом районе организовано по принципу зеленой волны, то есть безостановочного движения транспорта.

Илья Филимонов, ведущий архитектор архитектурной студии Intercolumnium заострил внимание на том, что, зачастую говоря о развитии транспортной инфраструктуры, участники рынка забывают об эстетике. «Я бы хотел обратить внимание на связь транспортной инфраструктуры с концепцией развития города, благоустройством города. Один из примеров – правительство Москвы, которое четко обозначает свою позицию, на которую девелоперы могут опираться», — отметил Илья Филлимонов.

Удачный пример формирования эстетики транспортной инфраструктуры с помощью открытых конкурсов продемонстрировал Владимир Фролов, главный редактор журнала «Проект Балтия». Речь идет об открытом молодежном конкурсе, организованном в 2016 году «Группой ЛСР» и журналом «Проект Балтия». В рамках конкурса 251 участнику со всего мира предстояло разработать проект остановки общественного транспорта, построенного на территории ЖК, сделав внешний вид остановок запоминающимся и уникальным. Конкурс вызвал большой резонанс в профессиональной среде, а такой подход к созданию транспортной инфраструктуры заслуживает внимания участников рынка.

От обсуждения наиболее острых проблем развития транспортной инфраструктуры участники встречи перешли к обсуждению одного из инструментов ее решения – схеме ГЧП. По оценке Минэкономразвития в 2017-2018 годах Петербург занял первое место области применения ГЧП, наряду с Москвой, Московской и Самарской областями.

По словам Алексея Чичканова, первого вице-президента «Газпромбанка», Петербург всегда был лидером ГЧП. А такие проекты, как, например, Западный скоростной диаметр, крупнейшая платная дорога в Европе стоимостью 220 млрд рублей, на слуху за пределами не только Петербурга, но и России. «Газпромбанк является лидером в ГЧП по финансированию строительства инфраструктуры, ГЧП проекты для банка — один из приоритетных рынков и мы считаем, что это очень правильное и нужное направление, как для всей страны, так и для конкретных городов и территорий», — отметил Алексей Чичканов.

Денис Качкин, управляющий партнер юридической компании «Качкин и Партнеры», руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП напомнил, что региональный закон в области ГЧП был принят в Петербурге в 2006 году, первые проекты в России были реализованы по региональному закону, при том, что федеральный закон о концессиях появился еще в 2005 году. «Необходимо, опережая федеральную повестку определиться с основами государственной политики в сфере ГЧП: ввести региональный ГЧП-фильтр, чтобы определять, какие проекты нужны для инфраструктуры и могут быть реализованы через концессионные механизмы», — отметил Денис Качкин.

Андрей Синявин, директор консультационного отдела Sawatzky Property Management, рассказал об подходе, позволяющем решить еще одну проблему – отсутствие достаточного количества парковочных мест для транспорта. «Сегодня на встрече мы говорим о развитии транспортной инфраструктуры, строительстве новых дорог. Соответственно все, кто ими пользуется, должны будут приехать в конечный пункт и хранить временно или постоянно свои транспортные средства», — продолжил Андрей Синявин. По его словам, грамотный подход к созданию паркингов позволяет варьировать их техническое оснащение, и, как следствие, создавать эффективные парковки. «Существует классификация в жилье, на наш взгляд, необходимо ввести классность парковок. Рынок рано или поздно к этому придет – мы уже сейчас стараемся оснащать парковки в соответствии с той недвижимостью, для которой они строятся», — рассказал Андрей Синявин.

Участники встречи пришли к выводу, что улучшение транспортной доступности – общая задача как девелоперов, так и городских структур, и банков, кредитующих проекты по схеме ГЧП.

Материал опубликован на сайте журнала «Эксперт Северо-Запад» 30.05.2018

ПОДЕЛИТЬСЯ

Денис Качкин

Адвокат
Управляющий партнер
Руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП
Заведующий базовой кафедрой юридического факультета НИУ ВШЭ — Санкт-Петербург

Cкачать VCARD

ПРОЕКТЫ