Комментарии в СМИ

Евгений Ширстов, старший юрист практики по недвижимости и инвестициям «Качкин и Партнеры», подчеркивает недоработки действующего законодательства в вопросах развития транспортной инфраструктуры.

Реализация проектов ТРЦ в ближайшей перспективе станет значительно дороже, а сроки окупаемости длиннее. Причина в том, что вопросы строительства транспортной инфраструктуры попали под перо законодателей. Правительство намерено перейти от практики личных договоренностей с инвесторами к полноценному регулированию. Девелоперы моллов предпочли бы остаться в тени.

Федеральные власти открыли борьбу с пробками на двух фронтах: правительство пере-сматривает строительные инвестконтракты в Московском регионе и пытается усовершенствовать правовое поле. Как показывает практика, крупнейшие объекты недвижимости продолжают согласовываться, а предлагаемые поправки в законодательство пока вызывают у юристов и девелопе¬ров только недоумение.

Решение дорожного вопроса объявлено новой администрацией столицы приоритетным направлением в градостроительной политике (см. табл. 1 и 2), а оккупировавшие МКАД мега-моллы признаны «врагом номер один». В 2010 г. мэр Москвы Сергей Собянин назвал происходящее на Кольцевой беспределом, возмутившись, что «магистральная дорога превратилась в проселочную, на которой через каждый километр натыканы… точки при-мыкания, соединенные со всякими ларьками». По результатам проверки, проведенной в Москве и области в 2011 г., были выявлены 35 несанкционированных съездов и 47 объектов, где отсутствовали полосы разгона и торможения или их параметры не соответствовали техническому заданию. В ноябре 2012 г. зампредседателя правительства Подмосковья Роман Филимонов заявил, что, если в ходе разработки генплана Московского региона обнаружится, что торговых площадей возле МКАД запланировано слишком много, проекты будут отменены.

Власти рассчитывают превратить автокольцевую из вспомогательной торговой улицы в скоростную магистраль, в частности, силами собственников ТРЦ. Известно, что уже достигнуты договоренности с крупнейшими девелоперами: две новые развязки появятся возле комплекса «Крокус Сити» и ТРЦ «Вегас». Решать дорожные проблемы Новой Москвы также предполагается не только за счет бюджетных средств. Например, собственнику ТК «Лотос Сити» (GBA — 1,5 тыс. кв. м), расположенного в поселке Мамыри в 1,5 км от МКАД, предложено поучаствовать в реконструкции Калужского шоссе.

Законодательные инициативы затронут не только столицу, но и регионы. Власти намерены ввести общую схему взаимодействия с инвесторами ТЦ и официально переложить на них дорожные затраты.

Опрошенные «МОЛЛом» игроки рынка уверены, что единого решения, панацеи, которая могла бы улучшить транспортную ситуацию на законодательном уровне, в принципе не существует. «Развитие дорог — живой процесс. Его нельзя подвергнуть жесткой регламентации, иначе он станет еще более неповоротливым, — считает директор по развитию «ГЕМА Инвест» Елена Семенихина. — Однако можно и нужно сделать так, чтобы существовал баланс интересов администрации, жителей района и девелоперов. Сегодня очевидная мотивация есть только у последних. Городские власти и федеральные структуры, развивающие дорожное хозяйство, должны быть заинтересованы в совместном с девелоперами развитии. Нельзя просто обязать игрока рынка строить дополнительную инфра¬структуру, увеличивая расходы на проект и ставя под сомнение его целесообразность. Другое дело, если это станет добровольным шагом, за который будут полагаться налоговые и иные льготы».

Вне контроля

В настоящее время законодательством разрешены лишь вопросы прокладки транспортной инфраструктуры для объектов придорожного сервиса. Как подчеркивает старший юрист практики по недвижимости и инвестициям «Качкин и Партнеры» Евгений Ширстов, такие важные проблемы, как финансирование и строительство проездов общего пользования, соединяющих участки застройщиков ТЦ с существующими дорогами, организация примыканий, передача органам власти проездов на баланс и обслуживание и др., законодательством впрямую не урегулированы. ФЗ № 257 «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» предусмотрены лишь самые общие, метафизические положения.

По словам руководителя направления «Недвижимость и строительство» Goltsblat BLP Максима Попова, с точки зрения федерального законодательства девелопер не несет никакой ответственности за то, что происходит за пределами его участка: нагрузку, создаваемую объектом на дороги, пробки и прочее. «Безусловно, город имеет механизмы, позволяющие взи-мать с девелопера средства на строительство инфраструктуры. Например, если участок выставляется на торги, то в ценник закладывается стоимость развития дорог. Но это возможно не всегда: скажем, девелопер может приобрести (арендовать) участок сельскохозяйственного назначения и перевести его в другую категорию», — комментирует эксперт. Юристы отмечают, что власти нередко «занимаются вымогательством», делая прокладку дорог условием получения участка. Более того, социальная нагрузка девелоперского проекта может не иметь к нему никакого отношения. Например, при строительстве ТРЦ город требует у девелопера деньги не на транспортную инфраструктуру, а на школу. По словам Максима Попова, игрокам рынка удается выигрывать подобные дела в суде.

Прокладка дорог к моллам осуществляется на основе личных договоренностей между застройщиком и местной администрацией. Девелоперы либо вообще не строят съезды, либо прокладывают их по собственной инициативе. Для многих крупных игроков рынка самостоятельное развитие транспортной инфраструктуры как в границах своих участков, так и за их пределами — обычная практика, тогда как местным региональным компаниями подобные расходы не всегда по силам. Хрестоматийным случаем стало строительство IKEA Shopping Centres Russia моста через Ленинградское шоссе в Химках. Менее масштабный пример: по информации СМИ, власти Москвы продлили компании «Коммерческая недвижимость ФПК «Гарант-Инвест» срок строительства ТРК «Москворечье» около ст. м. «Каширская» на юге столицы на 1,5 года (до 30 июня 2013 г.) при условии, если компания за счет собственных средств расширит проезды рядом с ТРК и построит два новых.

В числе основных проблем, с которыми приходится сталкиваться при строительстве дорог к ТРЦ, девелоперы называют сложности с передачей инфраструктуры в государственную собственность. Установленного порядка нет, а значит, нельзя принудить власти принять на баланс построенные инвестором проезды, дороги и участки, на которых они расположены, если такие объекты изначально не строились для госнужд или в рамках официальных адресных программ. «В отличие от комплексной жилищной застройки территорий, где передача земли и формируемых улиц на баланс государства часто не вызывает больших проблем, неурегулированность вопросов строительства и обслуживания транспортной инфраструктуры ТЦ влечет дополнительные затраты для операторов», — рассказывает Евгений Ширстов.

Новыми сложностями для девелоперов обернулось развитие подмосковных федеральных шоссе. Как отмечает Елена Семенихина, расширение трасс и строительство развязок — давно назревшая необходимость, которая в перспективе даст преимущества всем участникам рынка, но до тех пор, пока не согласованы проекты расширения шоссе, крайне затруднительно разра-ботать и согласовать съезды к объектам недвижимости. «Более того, не исключено, что уже согласованные решения придется изменить в процессе строительства или эксплуатации. Есть не единичные примеры, когда собственники недвижимости приобрели участки, но не могут начать строительство из-за отсутствия решения как раз по вопросу съездов с трассы», — сетует директор по развитию «ГЕМА Инвест».

Буксующие поправки

За последний год власти в надежде решить проблему автомобильных зато¬ров выпустили два основных законопроекта. Проект поправок к ФЗ «Об автомобильных дорогах» взволновал рынок в ноябре 2011 г. В документе, подготовленном Минтрансом и Минэкономразвития России, предлагается ввести термин «объект массового тяготения», под которым подразумеваются жилые и нежилые здания со значительным объемом грузо- или пассажиропотока. Предполагается, что девелоперы таких проектов должны за свой счет строить и обслуживать подъездные дороги, полосы разгона и торможения, а также оплачивать присоединение ТРЦ к транспортной сети. Размер «придорожного налога» будут устанавливать местные власти на основе методики, которую разработает Минтранс России: в зависимости от нагрузки на дорожную сеть и потребности города в данном объекте. В случае увеличения интенсивности движения к объекту в 1,5 раза его владелец должен получить дополнительные техусловия. При этом неясно, как Минтранс России будет фиксировать рост трафика и кому будет выставляться счет в случае, если у «ТЦ массового тяготения» несколько собственников. В настоящее время предложенные министерством поправки в первоначальной редакции не приняты.

Поступивший в Госдуму летом 2012 г. проект ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты» (в Градостроительный кодекс РФ, Кодекс РФ об административных правонарушениях и др.) подтвердил намерение чиновников переложить на девелоперов расходы на транспортную инфраструктуру, «необходимую для функционирования объекта». Проект также предусматривает введение в ФЗ «Об автомобильных дорогах…» статьи 22.1, по которой при организации проездов, примыканий и выполнении работ на них, помимо согласия собственника дороги, предусмотрена необходимость получения технических условий, содержащих обязательные для выполнения требования. Выдача таких условий должна производиться бесплатно. По задумке авторов, инициатива, видимо, должна способствовать более четкому разграничению сфер ответственности и внесению определенности в обязательства застройщика. Однако, как подчеркивает Евгений Ширстов, в остальном законопроект никак не разрешает вопросы финансирования, строительства и передачи на государственный баланс дорог и проездов общего пользования от существующей дорожной сети до границ участка девелопера ТЦ. Определено, что ФЗ вступит в силу с 1 сентября 2013 г.

Юристы с сожалением отмечают, что предлагаемые законодательные поправки пока не согласуются с принципами, заложенными в Дорожной карте проекта «Улучшение предпринимательского климата в сфере строительства», разработанной при участии представителей крупного девелоперского бизнеса. Напомним, что одной из центральных инициатив документа является подготовка исчерпывающего перечня процедур и согласований, опосредующих строительство объектов недвижимости, введение дифференцированного подхода к перечню обязательств застройщика по созданию социальной и транспортной инфраструктуры.

Нагрузка на кошелек

Размер инвестиций в транспортную инфраструктуру ТРЦ зависит от объема, сложности проекта и множества других факторов. Кроме того, себестоимость строительства зачастую включает выкуп земли, вынос коммуникаций, «откаты» за разрешения и прочее. Спикеры «МОЛЛа» назвали приблизительные среднерыночные расценки.

По данным директора департамента стратегического консалтинга Dyer Елены Бириной, строительство дороги первой категории стоит 30–50 тыс. руб. за 1 кв. м в зависимости от высоты кювета и геологических характеристик грунта, прокол под существующей магистралью обойдется застройщику в 75–120 тыс. руб. за 1 кв. м в зависимости от количества полос, строительство эстакады — в 65–75 тыс. руб. за 1 кв. м, организация парковки — от 21 тыс. руб. за 1 кв. м.

Руководитель департамента аналитики и PR холдинга «Финстрой» Сергей Родин приводит следующий пример: «Для организации подъездных путей к «стотысячному» на МКАД требуется проложить 2–3 км дорог. Если дорога без обременений — скажем, молл в чистом поле, — то за 1 км нужно отдать 500 тыс. USD (с учетом затрат на проектирование и получение разрешения). Таким образом, девелоперу должно хватить 1–1,5 млн USD».

Директор департамента торговой недвижимости, партнер S.A. Ricci Илья Шуравин оценивает стоимость асфальтирования 1 км дороги в сумму около 200 тыс. USD. Организация наземной парковки обойдется в 50–70 USD за 1 кв. м обустраиваемой территории. Удельная стоимость строительства отдельно стоящего многоуровневого паркинга или подземной стоянки практически равна удельной стоимости строительства самого ТРЦ, т.е. 1–2 тыс. USD за 1 кв. м. «Как известно, в 2011 г. власти Москвы собирались построить 23,89 км дорог, — добавляет партнер S.A. Ricci. — Для этого планировалось выделить 38 млрд руб. Таким образом, на 1 км столичной дороги власти заложили 1,6 млрд руб.».

Фидбек от инвестора

По оценкам игроков рынка, последние законодательные инициативы нацелены не на решение существующих проблем, а на закрепление несовершенных отношений города и девелопера, сложившихся в реальной практике: во всяком случае, крупные компании и сегодня платят за присоединение объектов к дорожной сети и инвестируют собственные средства в дороги. Новшество заключается лишь в том, что указанные обязательства предполагается распространить на всех девелоперов.

Игроки рынка разошлись в оценке данной меры. «При строительстве таких коммерческих объектов, как ТЦ, девелоперы могут и должны платить за присоединение объекта к транспортной сети и за свой счет строить и обслуживать дорожную инфраструктуру, необходимую для функционирования объектов. Если экономика проекта этого не позволяет, то и строить, наверное, не надо. Во всяком случае, в отличие от жилья моллы — это не социальные объекты, и бизнесу рассчитывать на помощь государства здесь не приходится», — кардинален в своем мнении заместитель генерального директора MR Group Андрей Кирсанов.

Другие эксперты напоминают, что городские власти заинтересованы в развитии профессиональных проектов, создающих рабочие места и пополняющих казну налогами, а значит, решение дорожного вопроса в индивидуальном порядке может оказаться более продуктивным. Введение общего подхода угрожает понизить инвестиционную привлекательность регионов. «Девелопер развивает местную инфраструктуру и вправе рассчитывать на встречные послабления со стороны властей, а не на новые требования. Вообще, данная тема актуальна в большей степени для Москвы и крупных городов. В регионах власти более реально оценивают требования к девелоперам. В каждом случае требования должны быть предметом соглашения с местной администрацией, основываться на конкретных потребностях инфраструктуры. С учетом состояния дорог в некоторых регионах нужно доплачивать инвестору», — констатирует директор проектов Norman Asset Management Алексей Григорьев. Как напоминает генеральный директор Diamant Development Group Татьяна Медведева, сегодня, в отличие от докризисных времен, открытие ТЦ зачастую не сопровождается 100%-ной заполняемостью арендаторами, что не позволяет достигнуть установленной нормы доходности и еще на несколько лет продлевает период окупаемости проекта. «Предлагаемые новые условия станут неподъемной ношей для девелоперов. Считаю, просто необходимо пересмотреть кабальные условия поправок», — предлагает топ-менеджер.

Большинство опрошенных «МОЛЛом» девелоперов считают, что разработка единых правил, норм, а в перспективе и тарифов — положительная инициатива, которая может сделать ситуацию более прозрачной и управляемой. Вопрос, как всегда, в реализации идеи на практике. «На какой основе будет проводиться расчет стоимости присоединения ТЦ к дорожной сети и иных обязательств застройщика? Понятие «инвестиционная привлекательность региона» (фигурируемое в поправках) не может использоваться в качестве критерия на законодательном уровне. Кроме того, если участок находится не на первой линии, то дополнительная транзитная нагрузка ляжет на собственника участка, граничащего с трассой. Кто и кому будет платить в данном случае?» — спрашивает Алексей Григорьев.

Таким образом, на текущий момент инициативы властей порождают у девелоперов все новые вопросы, а не дают ответы на существующие.

Мнения экспертов

Сергей Собянин, мэр Москвы

Об основных элементах транспортного каркаса Новой Москвы

Это — выход метрополитена на новые территории, реконструкция Калужского шоссе, формирование транспортной связки Солнцево — Видное — Бутово, транспортное обеспечение инновационного центра «Сколково»… Кроме того, в 2013 г. начнется строительство шести автомобильных дорог второй категории, которые свяжут все основные автомобильные магистрали на новых территориях… Правительство Москвы рассчитывает на ваше (обращение к инвесторам — Н.О.) участие в дорожном фонде, в строительстве дорог, особенно там, где ваши объекты примыкают к транспортной сети.

(Из выступления на совещании по градостроительному развитию новых территорий 10 ноября 2012 г.)

Источник: «Интерфакс»

Марат Хуснуллин, заместитель мэра по градостроительной политике и строительству

Мы посчитали, что в Москве 3,7 тыс. км дорог, а в Нью-Йорке — почти 8 тыс. Понятно, что столько же построить не сможем: цена вложения и полученный эффект будут несопоставимы. В любом случае за пять-шесть лет основные возможности для строительства новых дорог исчерпаем. Параллельно стоит задача максимально увеличить пропускную способность существующих дорог в среднем на 25%.

Источник: «Российская газета», июнь 2012

Надежда Орёлкина