Комментарии в СМИ

Денис Качкин, управляющий партнер «Качкин и Партнеры», пояснил, чем обусловлена непривлекательность объектов транспортной инфраструктуры для инвесторов.

Масштабные стройки заставляют городские власти с каждым годом все больше бюджетных средств направлять на развитие транспортной инфраструктуры. Эксперты уверены, что потенциал инфраструктурных объектов до сих пор не оценен и вокзалы, станции и даже пешеходные переходы способны сами приносить прибыль.

Зарубежный опыт показывает, что использование объектов транспортной инфраструктуры как объектов инвестиций – это очень распространенное явление и очень выгодное вложение средств. В частности, в Великобритании практически все вокзалы были перестроены, места для торговли были организованы и на перронах, и в помещениях вокзалов. И это приносит хороший, стабильный доход благодаря большому потоку людей, ежедневно проходящему через территорию вокзала. Великобритания вообще считается мировым лидером по передаче объектов транспортной инфраструктуры в частные руки. В России же рынок частного инвестирования в строительство автомобильных дорог, метрополитенов, железнодорожных вокзалов, морских и речных портов, аэропортов только начинает развиваться.

Юридические сложности

В Петербурге пока успешных примеров превращения объекта транспортной инфраструктуры в инвестобъект нет, однако уже сейчас существуют планы редевелопмента Московского вокзала с целью увеличения и упорядочения его торговой составляющей. «Что касается госпрограмм поддержки – первым примером в Петербурге такой поддержки можно назвать строящийся на условиях государственно-частного партнерства новый аэропорт. Современный аэропорт должен обладать пространством для зоны беспошлинной торговли, достаточным количеством магазинов обслуживающей торговли и пр. Мы верим, что строящийся аэропорт будет сделан в соответствии со всеми современными требованиями и стандартами», – говорят в компании Colliers International.

Управляющий партнер юридической компании «Качкин и партнеры» Денис Качкин говорит, что непривлекательность для инвесторов объектов транспортной инфраструктуры обусловлена недостаточной проработанностью федерального и регионального законодательства, отсутствием системы гарантий прав инвестора, отсутствием опыта реализации подобных проектов. Хотя и в России существуют отраслевые программы господдержки и федеральные целевые программы, более того, они нередко принимаются под конкретные проекты. «Однако в такой специфической сфере, как регулярные перевозки автомобильным или железнодорожным транспортом, воспользоваться государственным финансированием в этой форме сможет только сам транспортный оператор. Если говорить о железнодорожных перевозках, то любое решение все равно должно приниматься комплексно с учетом мнения монополиста. В противном случае слишком велик риск спроса, который просто невозможно минимизировать без участия оператора», – рассуждает господин Качкин.

На рельсы

Пока что из всех объектов транспортной инфраструктуры именно объекты железнодорожного транспорта являются привлекательными для инвесторов. Например, NAI Becar Projects управляет проектами модернизации Финляндского вокзала и вокзала в г. Выборге. В середине 2011 года NAI Becar Projects приобрела права на управление проектом реконструкции вокзала Горький-Московский в Нижнем Новгороде у компании УКС «Восток».

Конкурс на реконструкцию Финляндского вокзала и вокзала в Выборге Becar выиграл в ноябре 2009 года. Помимо прочего, проект предполагает в более отдаленной перспективе возведение до 350 тыс. кв. м на близлежащих к Финляндскому вокзалу территориях и полосе отвода железной дороги.

Игорь Кокорев, менеджер проектов отдела стратегического консалтинга Knight Frank St Petersburg, поясняет: «Существующие вокзалы имеют в основном весьма интересное положение. Расположение рядом с метро и большим количеством маршрутов общественного транспорта, большой пассажиропоток собственно вокзалов, расположение в центре города или поблизости от него – все эти факторы делают вокзалы привлекательными для развития коммерческой недвижимости, в первую очередь торгово-развлекательной и офисной».

Все за счет инвестора

Как говорят эксперты, создание вокзала или автовокзала на средства инвестора – тоже вариант вероятный: город или иной собственник участка входит в проект землей и получает в результате развития участка как минимум объект транспортной инфраструктуры (терминал). В то же время участок должен позволять инвестору создать достаточно эффективный объект коммерческой недвижимости, чтобы окупить вложения проект повышенной сложности.

Управляющий партнер NAI Becar Projects Владимир Андреев говорит: «В России есть неудачные примеры привлечения частных инвесторов к реконструкции подобных объектов. Например, работа компании Mirax Group по реконструкции Курского вокзала в Москве. С другой стороны, есть примеры, которые сложились неформально, но являются вполне успешными, например сложившаяся торговая зона компании «Адамант» рядом со станцией метро «Купчино».

Еще одним примером вложений инвестиционных средств в объекты транспортной инфраструктуры являются надземные пешеходные переходы. Так, компания «Ларсон П.М.», владеющая торговым комплексом Miller возле станции метро «Комендантский проспект», пристроила к нему надземный переход, общая площадь помещений в котором составила 7 тыс. кв. м.

Еще об одном проекте по строительству надземного пешеходного перехода заявила компания «Донк». Он будет строиться в районе станции метро «Проспект Большевиков».

Некоторые инвесторы считают, что инвестиции в надземные пешеходные переходы носят скорее имиджевый характер – такие объекты должны служить своеобразной «фишкой», привлекающей внимание пешеходов. Впрочем, господин Андреев говорит, что сам по себе объем инвестиций в надземные пешеходные переходы не такой большой, чтобы останавливать частных инвесторов. «Основным препятствием являются сложности по решению правовых вопросов, связанных с правовым статусом сооружения, с правом собственности на земельный участок под ним и т. п.», – уверен он.

Мнение:

Мария Голубева, член совета директоров группы компаний «Единые решения»:

– Идея нашего проекта Icebridge с конструктивной точки зрения – это пример строительства в рамках дефицита городских территорий. Сегодня общая площадь проекта – 211 тыс. кв. м, мы планируем выйти на 8-летнюю окупаемость. Срок окупаемости такого проекта – не меньше 15 лет, так как арендные площади в таком проекте минимальны, их расположение возможно только вдоль перехода, но, безусловно, в больших российских городах это вариант решения для самых напряженных городских магистралей.

Денис Кожин

Ссылка на источник

ПОДЕЛИТЬСЯ

Денис Качкин

Адвокат
Управляющий партнер
Руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП

Cкачать VCARD

ПРОЕКТЫ