Комментарии в СМИ

Издание цитирует выступление Марии Скрябиной, юриста практики по инфраструктуре и ГЧП «Качкин и Партнеры», на конференции «Транспортная инфраструктура и дорожное строительство».

Прошлый год Ленобласть завершила с рекордными показателями ввода жилья – почти 1,8 млн кв. м. Согласно официальным прогнозам, в 2015 году ожидается не меньший объем ввода жилья. Всего в регионе возводится в настоящий момент около 1,5 млрд «квадратов». При этом темпы развития транспортной инфраструктуры, необходимой для нормального функционирования новых районов, далеки от рекордных. И источники их финансирования неочевидны.

В рамках деловой программы Меж­дународной строительной выставки «ИнтерСтройЭкспо-2015» состоялась конференция «Транспортная инфраструктура и дорожное строительство». Инициатором мероприятия выступила газета «Строительный Еженедельник. Ленинградская область».

Спальные окраины

На территориях, граничащих с городом, активно идет формирование новых районов. Многие из них, такие как Мурино-Девяткино, Кудрово, уже практически сформировались и активно заселяются.

Развиваются они как классические спальные районы, в большинстве своем не имеют мест приложения труда, общественных пространств, недостаточно обеспечены социальной инфраструктурой. А это значит, что удовлетворять свои трудовые и социальные нужды граждане этих районов будут, ежедневно отправляясь в город.

Согласно предварительным оценкам, для того чтобы решить все проблемные вопросы дорожно-транспортной инфраструктуры, Петербургской агломерации потребуется около 1,5 трлн рублей. Ни в федеральном, ни в региональном бюджете таких средств не предусмотрено. Помочь в реализации ряда проектов могла бы схема ГЧП, но и здесь пока вопросов больше, чем ответов.
Как рассказал в ходе заседания круглого стола вице-губернатор Ленинградской области Михаил Москвин, на сегодняшний день на развитие дорог в регионе предусмотрено около 10 млрд рублей. «Около 3,5 млрд рублей будет направлено на строительство четырех путепроводов на территории области (один в Гатчине и три в Выборгском районе), еще 2,3 млрд рублей планируется потратить на содержание автодорог Ленинградской области. Проведены конкурсы, и в ближайшее время организации, победившие в конкурсе, приступят к выполнению работ, – сообщил Михаил Москвин. – Еще 2 млрд рублей будет направлено на текущий ремонт дорог, из которых 500 млн – это оплата за выполненные работы, еще 800 млн – переходящие договоры с 2014 года на текущий год, 700 млн – новые контракты. Еще 200 млн заложено на поддержание сельских дорог, 900 млн – субсидии на содержание муниципального дорожного фонда. Еще 100 млн рублей запланировано направить на проектно-изыскательские работы и 100 млн – на строительство парома через реку Свирь в пос. Вознесенье Подпорожского района».
Кроме того, по словам Михаила Москвина, активно идет процесс создания платной дороги в обход Мурино и Нового Девяткино с подключением к автодороге Санкт-Петербург – Матокса. «Это позволит разгрузить эту автомобильную дорогу и улучшить транспортную доступность перспективного транспортно-пересадочного узла «Девяткино». Ее протяженность составит примерно 8 км, она будет спроектирована в этом году. Дорогу будет строить пул инвесторов, осуществ­ляющих жилое строительство в данном районе, совместно с Ленинградской областью на основе ГЧП. Мы привлекаем к этому проекту Союз строительных организаций Ленинградской области – ЛенОблСоюзСтрой, у которого есть опыт организации застройщиков для совместного строительства пожарного депо, – отметил вице-губернатор. – Кстати, также в качестве проекта ГЧП можно рассмат­ривать строительство автомобильной дороги Кириши – Рябово с последующей эксплуатацией ее на платной основе. Строительство этой автодороги позволит улучшить транспортные связи с городом Кириши, где расположены крупные предприятия нефтехимической промышленности, и обеспечить кратчайшую связь между Тосненским и Киришским районами Ленинградской области».

Первый заместитель председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга Анатолий Нишанов рассказал об основных направлениях развития транспортной инфраструктуры в городе – строительстве новых станций метро, транспортного обхода цент­ра города, подготовке к чемпионату мира 2018 года.

По его словам, до 2020 года будет создано более новых 10 станций метро на четырех ветках метрополитена, при этом создания станций метро на территории Ленинградской области до 2020 года не планируется.

Город также предполагает осуществлять регулирование движения в центре города путем введения системы платных парковок. В этом году будет запущен пилотный проект, предусматривающий 3 тыс. машино-мест, на территории, ограниченной Невским пр., Кироч­ной ул., Лигов­ским пр. и наб. реки Фонтанки. В 2016 году эта программа будет продолжена. До 2020 года планируется создать около 65 тыс. машино-мест в центральных районах города.
Также разработана программа развития 60 городских транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), из них 11 определены как первоочередные. По ним идут предпроектные работы.
«Есть ряд перспективных проектов, на которые город обращает пристальное внимание.

Например, строительство Большого Смоленского моста, – отметил Анатолий Нишанов. – По нему уже завершены предпроектные работы».

Он также добавил, что в этом году городским бюджетом на развитие транспортной инфраструктуры предусмотрено 39 млрд рублей.

Несоответствие планов

Заместитель генерального директора ИТП «Урбаника» Александр Холоднов привел данные, позволяющие сопоставить планы по развитию жилищного строительства и объектов транспортной инфраструктуры в пригородных районах Ленинградской области (см. схемы).

«Согласно нашим исследованиям, сегодня наиболее сильно загружены транспортом магистрали в северном и восточном направлениях (загрузка более 120%), в то же время жилищное строительство также активно развивается именно в этих сегментах агломерации, здесь же находятся основные точки ожидаемого прироста населения. Так, в районе Муринского узла к 2020 году предполагается рост населения до 200 тыс. человек. Аналогичная ситуация складывается на Кудровском и Всеволожском направлении, здесь прирост составит около 150 тыс. человек, – рассказал Александр Холоднов. – При этом объемы инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры в этих направлениях незначительны. Обратная ситуация наблюдается в юго-западных сегментах агломерации. Основной вывод заключается в том, что инвестиционные планы девелоперов практически обратно пропорциональны государственным проектам по развитию транспортной инфраструктуры».

По словам Александра Холоднова, в ходе исследования влияния транспортной доступности на инвестиционную привлекательность территорий выявилась интересная особенность: автомобильная транспортная доступность влияет на инвес­тиционную привлекательность на первичном рынке, а на вторичном рынке определяется тем, как данное жилье доступно на общественном транспорте.

«Можно сделать вывод о том, что в дальнейшем территории, относительно хорошо обеспеченные общественным транспортом, такие как Девяткино, Кудрово, даже в случае недостаточного развития дорожной сети из-за сокращения финансирования будут развиваться достаточно благополучно. А вот районы, формирующиеся вдали от метро, рискуют значительно «просесть».

«Ничего удивительного в несогласованности инвестиционных планов нет, – считает Кирилл Иванов, директор НП СРО «РОССО-ДОРМОСТ». – Эти районы – «подкидыши», «подарок» городу на землях Ленинградской области. Конфликт здесь был заложен изначально. Есть разность интересов. Например, перед освоением Кудрово велись переговоры с инвес­торами о строительстве здесь станции метро, но как только был продан первый квадратный метр жилья, эти переговоры закончились. Сегодня порядка 40% покупок квартир – инвестиционные и рассматриваются гражданами как средство сохранения средств. Покупатели не задумываются о транспортной доступности, им там не жить. Это будут не их проблемы. Застройщикам интересно получить привлекательное место для продажи, не более того, а власть получает проблемы. Здесь во многом ситуация «прохлопана» властью, упущен момент, когда можно было выстроить единую градостроительную политику, обязав инвесторов позаботиться о развитии транспортной инфраструк­туры».

Председатель Комитета по архитектуре и градостроительству Ленинградской области Евгений Домрачев не согласился с тем, что районы массовой застройки в Ленобласти являются «подкидышами»: «Ленинградская область – такой же субъект, как и Петербург, районы массовой застройки на прилегающих к городу территориях – данность, нравится это кому-то или нет. Да, сегодня транспортная инфраструктура плетется в хвосте. Но это не вина Ленобласти, а результат государственной градостроительной политики. В течение последних 10 лет подготовка документов терпланирования была отдана на откуп муниципальным образованиям, которые шли на поводу у лендлордов, массово переводя земли сельхозназначения под жилищную застройку. Поэтому не стоит говорить о «подкидыше», а рассмат­ривать инфраструктуру двух субъектов как единый живой организм. И направлять его развитие в цивилизованное русло».

По мнению Евгения Домрачева, весьма показательны данные о составе покупателей жилья в пригородных районах. Треть из них – жители Санкт-Петербурга. «Уже утверждено около 140 генпланов. Выдано разрешений на строительство на примерно 5,5 млн кв. м. Инфраструктурные проблемы нужно решать совместными усилиями, ни один бюджет, а тем более застройщик в отдельности, с ними не справится. Выходом может стать реализация таких проектов на основе ГЧП с привлечением «якорных» застройщиков», – резюмировал Евгений Домрачев.

Неясности ГЧП

Мария Скрябина, юрист практики по инфраструктуре и ГЧП адвокатского бюро «Качкин и партнеры», рассказала об использовании новелл концессионного законодательства для реализации транспортных проектов. «Объектом концессионных соглашений может быть достаточно большой перечень объектов, – отметила Мария Скрябина. – Автомобильные дороги, защитные сооружения, элементы обустройства, объекты, предназначенные для взимания платы. Данный перечень объектов позволяет реализовывать большое количество капиталоемких проектов: крупные развязки, мосты, путепроводы, что актуально для Ленинградской области. По мнению специалистов, именно концессия сегодня является наиболее привлекательной формой ГЧП для привлечения частных инвесторов в инфраструктурные проекты».

Как сообщила Мария Скрябина, недавно были введены поправки в концессионное законодательство, часть из которых вступила в силу с 1 февраля текущего года, еще часть вступит в мае. Ранее много вопросов вызывало положение закона, по которому концессионер был не вправе взимать плату с иных лиц за создание или реконструкцию объекта концессионного соглашения, использование (эксплуатацию) объекта концессионного соглашения в случае предоставления платы концеденту. В то же время закон об автомобильных дорогах говорил о возможности установления платы за проезд. Введенными поправками это ограничение снято и противоречие устранено. «Открыт путь для того, чтобы более эффективно структурировать проекты и платежные механизмы, совмещать взимание платы с третьих лиц, то есть пользователей автомобильных дорог и предоставлять бюджетные средства на реализацию таких проектов», – добавила Мария Скрябина.

Также теперь в законе появилась возможность частной инициативы. «Теперь частный инвестор может полностью подготовить проект, разработать финансовую и правовую модель, технико-экономическое обоснование и прийти с инициа­тивой к публичному субъекту. Причем если в течение 45 дней после публикации официального сообщения о такой инициа­тиве не появилось иных интересантов, то публичный субъект имеет право заключить соглашение с инициатором проекта без конкурса», – прокомментировала Мария Скрябина.

«Давайте не будем обманываться по поводу реализуемости этой схемы, – заявил заместитель управляющего компании «КВС-ЮГ» Александр Шафранский. – Сегодня участвовать в проектах ГЧП имеют возможность только корпорации, аффилированные с государственными банками, и без участия госбанков такие проекты нереализуемы. Яркий пример такого проекта – ЗСД, реализуемый силами ВТБ. Проекты на стыке города и области реализовать невозможно. Речь идет о сотнях миллионов рублей. Привлечь их в сложившейся ситуации, когда есть проблемы и с ипотечным кредитованием, и с кредитованием строительства, также нереально. Замечу, что ни одна дорожная компания сегодня не участвует как инвестор в реализации проектов транспортной инфраструктуры. Они идут на подряд, но не участвуют в схемах ГЧП. Кроме того, у нас отсутствует режим взаимодействия города и области в части развития улично-дорожной сети. Город занимается организацией чемпионата мира – 2018, все его программы построены под эти цели. Соответственно, состыковать планы двух регионов в этом вопросе на ближайшие 4-5 лет невозможно в принципе».

Уйти под землю

Сергей Алпатов, генеральный директор НП «Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов», рассказал о перспективах подземного строительства. «Метрополитен – необходимый инструмент развития мегаполиса, его развитие также должно идти в рамках единого процесса. Он позволяет соединять несколько видов транспорта, что дает наилучший эффект. Зарубежный опыт, в частности, доказал эффективность соединения железнодорожного транспорта с линиями метрополитена, – уточнил Сергей Алпатов. – Главная проблема, с которой мы сталкиваемся, – очевидная разница в источниках финансирования метро и объектов коммерческого назначения, расположенных в непосредственной близости. Метро как некоммерческая структура, находящаяся в ведении городской администрации, строится за счет федеральных и региональных бюджетов, в то время как коммерческое освоение подземных пространств идет за счет частных компаний. При разных способах финансирования достичь одновременного развития метро и коммерческих подземных объектов возможно только при наличии долгосрочной программы комплексного освоения подземного пространства и четко отлаженного механизма господдержки частного инвестора, который на сегодняшний день практически отсутствует».

«Освободить город от припаркованных машин позволит не введение платных стоянок, а строительство подземных паркингов, – считает Кшиштоф Поморски, технический директор ОАО «КБ ВиПС». – Однако сегодня подземное строительство не предполагает никаких ГЧП. Согласно действующему законодательству нельзя ничего строить под дорогой, поскольку она является общественной. Пока не будет 3D-кадастра, позволяющего разграничить собственность, такие проекты невозможны».

Дарья Литвинова

 

Ссылка на источник

ПОДЕЛИТЬСЯ

Денис Качкин

Адвокат
Управляющий партнер
Руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП

Cкачать VCARD

ПРОЕКТЫ