Комментарии в СМИ

Комментирует материал о возможном переносе морского порта Петербурга руководитель практики по недвижимости и инвестициям АБ «Качкин и Партнеры» Дмитрий Некрестьянов. 

Петербург, основанный Петром Великим как морская столица России, может остаться без морского порта. Обсуждение переноса порта из городской черты в Ленобласть этой весной началось на федеральном уровне по инициативе крупного бизнеса. В Смольном не скрывают, что социальные риски от реализации такого проекта стоимостью более 440 млрд рублей могут перевесить потенциальную прибыль для городской казны, и предлагают подождать до сентября. В позициях заинтересованных сторон разбирались НЕВСКИЕ НОВОСТИ.

Очень масштабный, но сырой проект

Обсуждение в правительстве России проекта переноса морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» из городской черты в Усть-Лугу началось весной этого года. Почти сразу в СМИ просочилась презентация проекта, от крупной компании АО «Трансмашхолдинг». Речь идет о редевелопменте (изменении целевого назначения, — прим. ред.) территории площадью 600 га в исторической части города.

Как стало известно НЕВСКИМ НОВОСТЯМ, в апреле 2021 года по этой теме в Минтрансе состоялось совещание с участием представителей Минэкономразвития, Росимущества, органов власти Петербурга и Ленобласти, а также операторов морского порта. По итогам совещания автору проекта предложили проработать все аспекты будущего редевелопмента и представить детальную концепцию с приложением расчетов и обоснований. По словам собеседника НЕВСКИХ НОВОСТЕЙ в Смольном, федеральные власти планируют начать детально рассматривать проект осенью этого года.

В нынешнем виде предложение «Трансмашхолдинга» вызывает сомнения и у федеральных чиновников, и у участников рынка. Оснований множество, от глобальных сложностей с переносом инфраструктуры до источников финансирования. Сама компания, которая претендует на то, чтобы стать одним из участников оператора проекта, готова вложить чуть более одного процента его стоимости — 6 млрд рублей. Остальные средства предлагается привлечь за счет кредитования от «ВЭБ.РФ» (из средств Фонда национального благосостояния), и пока не названных публично инвесторов, с использованием государственно-частного партнерства.

Ассоциация морских торговых портов (АСОП) в письме заместителю министра транспорта РФ Александру Пошиваю (текст письма имеется в распоряжении редакции) уже высказала негативное отношение к предложению по выводу морского порта из Санкт-Петербурга, по крайней мере на горизонте ближайших 15 лет. Петербургский морской порт сегодня переваливает свыше 90 % генеральных грузов, идущих через российские порты Балтики (60 млн тонн в 2020 г.). Областной порт Усть-Луга не располагает соразмерными территориями для развития, провозные способности железнодорожной инфраструктуры недостаточны, как и возможности федеральных и региональных автомобильных дорог. По мнению членов ассоциации, ликвидация морского порта в Петербурге будет сопровождаться потерей как государственных объектов обеспечения судоходства, так и частных терминалов, отмечается в письме.

На сегодня в порту Санкт-Петербурга ведут деятельность более 30 операторов морских терминалов. Среди них АО «Петролеспорт» и АО «Петербургский нефтяной терминал», которые имеют статусы стратегических инвесторов Санкт-Петербурга. К примеру, «Петролеспорт» до 2026 года намерен инвестировать в развитие более 4 млрд рублей, планируемый объем налоговых поступлений после 2026 года составит более 1 млрд рублей. «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ) получил статус стратегического инвестора в марте текущего года. Проект стоимостью 5,6 млрд рублей по реконструкции и строительству новых объектов для перевалки нефтепродуктов должен быть реализован до 2029 года.

«Подобные идеи требуют глубокой и всесторонней проработки, которой пока нет», — отмечает председатель совета директоров ПНТ Михаил Скигин.

По словам бизнесмена, идея переустройства территории Большого порта Санкт-Петербург и переноса портовых мощностей за город поднималась уже неоднократно.

«В проработке идеи должны принимать участие все заинтересованные стороны. И это не только организации, занимающиеся погрузочно-разгрузочной деятельностью, но и транспортно-экспедиторские, бункеровочные, логистические, сервисные и другие компании. Думаю, что целесообразным было бы создание по этому вопросу рабочей группы, в которую помимо представителей транспортного бизнеса было бы логично включить представителей администрации Санкт-Петербурга, Росморпорта и Морской администрации порта СПб, общественников, а также представителей Белоруссии, НПЗ которой экспортируют нефтепродукты, в том числе через петербургский порт», – сказал Михаил Скигин.
В развитие постоянно вкладывают и другие операторы порта. При этом проект «Трансмашхолдинга» не предусматривает компенсаций прямых и косвенных затрат действующих инвестиционных программ операторов порта и компенсации их расходов по переносу мощностей в Усть-Лугу.

«Неочевидно, как будут компенсироваться затраты, понесенные инвестором для создания и обслуживания современных перевалочных мощностей; как будут решаться земельные вопросы; как будут определяться источники финансирования переноса и перераспределяться между затронутыми участниками рынка. На наш взгляд, инициатива не проработана, не дает ответов на ряд стратегических вопросов. При этом проект несет в себе значительные экономические и социальные риски», — заявили НЕВСКИМ НОВОСТЯМ в компании Global Ports, которая развивает терминал «Петролеспорт».

Рабочие места могут уплыть из рук петербуржцев

Кроме очевидных финансовых потерь городского бизнеса, перенос морского порта лишит городскую казну поступлений от крупных налогоплательщиков, а жителей — рабочих мест. Только ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» обеспечивает 1100 рабочих мест постоянного персонала плюс 1800 рабочих мест в подрядных организациях, а ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» — 1000 рабочих мест. Общая численность работников, непосредственно занятых на предприятиях разных форм собственности в морском порту, превышает 20 тысяч человек. Уничтожение этих рабочих мест непредсказуемо повлияет на экономику Петербурга, и, скорее всего, повлечет за собой сокращение занятости в обслуживающих и смежных отраслях.

«Инициатива по переносу Морского торгового порта Санкт-Петербурга в другое место не просчитана, хотя и не нова. Обращаю внимание, что инициаторы этого предложения не обсудили его с властями Северной столицы, они не учитывают роль мегаполиса как крупнейшего на северо-западе страны логистического центра. Не будет большим преувеличением сказать, что до половины жителей Санкт-Петербурга имеют отношение к порту и бизнесу, связанному с грузами, переваливаемыми через него. Мультипликативный эффект сильнейший. Доходная база регионального бюджета в значительной степени обеспечивается именно этой бизнес-активностью, определяемой перевозкой и обработкой грузов. Задействованы многие тысячи горожан», — отмечает председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов.

Согласно данным АО «Трансмашхолдинг», реализация проекта переноса порта позволит создать для города лишь 10 тысяч новых рабочих мест, и то в отдаленной перспективе. При этом масштабная жилищная застройка освобожденной от порта территории повысит нагрузку на городской бюджет. Потребуется строительство инженерной, транспортной и социальной инфраструктуры. Согласно заявленным авторами проекта параметрам жилой застройки, территорию порта должны заселить около 120 тысяч человек, для которых понадобятся социальные объекты. Стоимость строительства 34 детских садов, 16 школ и 8 поликлиник составит не менее 50 млрд рублей. Для сравнения, сумма бюджетных средств, выделенных комитету по строительству в рамках адресной инвестиционной программы на 2021 год, для строительства 85 социальных объектов, составляет 20,3 млрд рублей.

Что немцу хорошо, то русскому смерть

Сторонники проекта говорят о том, что в мире есть примеры успешного переноса исторических портовых территорий за территории мегаполиса. Это примеры Гамбурга, Роттердама, Лондона, Хельсинки, именно на них ссылаются авторы проекта и согласные с ними эксперты.

«Я наблюдаю аналогичный процесс в Гамбурге с 2003 года, почти за два десятилетия в немецком городе на новое место выведена треть порта. Процесс идет эволюционно, вот, например, символом мегаполиса уже стала новая Эльбская филармония, которая выросла на освободившейся территории. Это не говоря уже о жилых районах», – рассказал гендиректор компании «Новоэкспорт», руководитель информационно-делового центра Санкт-Петербурга в Гамбурге Дмитрий Васильев.

По его мнению, в современной Европе подобные проекты не быстро, но окупаются.

«Куда переносить транспортные потоки — это обсуждаемо, Усть-Луга — не единственный вариант. Что касается социальных последствий, то надо учесть, во-первых, что цифровизация экономики снижает потребность в трудовых ресурсах. Во-вторых, люди сейчас мобильны и готовы двинуться за деньгами. Ясно, что будут заинтересованные завысить цену. Но в Гамбурге переезд окупается», — считает бизнесмен.
Представители бизнеса Ленобласти не против, чтобы Усть-Луга и другие порты Финского залива, — Бронка, Приморск, Высоцк, забрали грузовой поток и налоги из Санкт-Петербурга.

«Диктоваться переезд должен только экономической эффективностью. Сейчас не СССР, мы живем в рыночной экономике, поэтому директивный метод, приказали-переехали, не работает. В Петербурге порт должен продолжать работу, это оправданно, но оставить в нем нужно наиболее чистые грузы, например контейнерные перевозки», — считает исполнительный директор Ленинградской областной торгово-промышленной палаты Игорь Муравьев.

Но в Усть-Луге уже сейчас наблюдается дефицит свободных для застройки земель.

«В Усть-Луге уже есть порт, но его территория ограничена. Его расширение потребует изменения границ морского порта, что должно сопровождаться проведением государственной экологической экспертизы. Такое расширение, очевидно, потребует проработки вопросов с транспортной и прочей доступностью нового порта. Но самой серьезной проблемой будет поиск источников финансирования по компенсации текущим собственником Большого порта Санкт-Петербурга стоимости их имущества, так как закрытие порта возможно только путем утраты им статуса морского порта либо путем принятия решения об изъятии в пользу госнужд всех объектов в нем», — пояснил руководитель практики по недвижимости и инвестициям юридической компании «Качкин и Партнеры» Дмитрий Некрестьянов.

Еще одним из ключевых недостатков Усть-Луги эксперты называют сложности с логистикой.

«Перенос основных грузопотоков в Усть-Лугу был бы удобен не всем, потому что расстояние там примерно 100-150 км от Санкт-Петербурга, это дополнительный пробег. И если сравнивать перевозку Москва — Петербург и Москва — Усть-Луга, то большой разницы нет, но для других перевозок с относительно небольшой удаленностью это может быть существенно», — отмечает руководитель направления транспортной логистики международной логистической компании «СДЭК» Татьяна Кузьминова.

В областном морском порту есть резерв пропускной способности железнодорожных подходов около 40 млн тонн в год, но он будет исчерпан после завершения ряда инвестиционных проектов, которые развивает Ленинградская область. Соседям Санкт-Петербурга потребуется расширение не только железнодорожной сети, но и сети автомобильных дорог.
Генеральный директор агентства недвижимости Knight Frank St Petersburg Николай Пашков отмечает, что перенос порта потребует огромного объема инвестиций.

«Во-первых, на новом месте необходимо будет создать портовую инфраструктуру. И не всегда эти вложения будут экономически обоснованы. Во-вторых, Усть-Луга имеет свою специфику и находится далеко от Петербурга. В силу этого усложнится логистика», — рассуждает он.

Кому выгодно

Согласно опубликованному в СМИ проекту переустройства территории морского порта, на более 600 га земли в течение 15 лет планируется построить более 4,8 млн кв. м недвижимости. Из них 3,64 млн придутся на жилую застройку комфорт- и бизнес-класса, еще 778 тыс. кв. м на коммерческую застройку. По оценкам экспертов, потенциальная стоимость земель, которые сейчас занимает Большой порт — 100-150 млрд руб.

По мнению бизнеса, зарабатывающего на продаже жилой недвижимости, городу нужны территории для развития, и изменение целевого назначения земельных участков является одним из основных источников их получения. При этом территории морского порта располагаются не на периферии города, как большинство развиваемых сейчас территорий, а заметно ближе к центру. Виды на воду и общественные пространства у воды тоже могут стать их значимыми плюсами.

«Для оценки выгоды для города стоит посчитать налоговую базу компаний, работающих в порту. Большая часть из них зарегистрирована в Петербурге и платит налоги в бюджет города, а перенос порта будет означать перенос налоговой базы в Ленинградскую область. Тут важно определиться, что предпочтительнее — потерять налоговую базу и получить взамен новую качественную недвижимость или оставить все как есть. Но при этом надо учитывать интересы развития города и в плане экономики, налогов и рабочих мест. Другой значимый вопрос к проекту — его интеграция в транспортную систему города, которая на юго-западе особенно загружена уже сейчас», — пояснил Николай Пашков.

С его точки зрения, наиболее уместным был бы вариант многофункциональной застройки, которая включала бы в себя как жильё, так и места приложения труда в виде офисов, технопарков и т.п. Если говорить о цифрах, то общий объем жилой, коммерческой, спортивно-досуговой и социальной недвижимости на всей территории может составить 5-6 млн кв. м.

«Наверное, логично выводить основные портовые мощности за пределы города и создать новый городской район. Но мне не верится, что это можно сделать быстро, и что действительно можно убрать всю портовую инфраструктуру», — заключил он.

Преимущественно жилое назначение высвобожденной от морского порта территории отмечает и директор департамента консалтинговой компании Colliers Василий Довбня.

«Если говорить о редевелопменте этой портовой зоны, логично создавать новый городской район с качественной средой, полноценной инфраструктурой, хорошими и удобными транспортными связями, развитой сетью общественного транспорта. Конечно, по структуре недвижимости большую часть займет жилье. Выход к Финскому заливу, наличие внутренних каналов, новая городская среда, расположение практически в центральной части города — все это в совокупности (при условии обеспечения хорошей доступности на автомобильном и общественном транспорте) делает место очень привлекательным для реализации жилья. Развитие жилой функции потянет за собой развитие коммерции», — считает эксперт.

Проект не учитывает «запах истории»

Урбанисты и социологи предлагают не торопиться с решениями, а подумать, что действительно важно для города и его жителей. Морской порт — важная составляющая жизни города, преемственности его трехвековой истории, позиционирования в стране и в мире.

«Вопрос переноса морского порта комплексный, следует учитывать несколько аспектов этой проблемы. Важно, чтобы он был своевременным, учитывал желания всех социальных групп. Сейчас, на мой взгляд, момент для города будет неудачный», — считает социолог, конфликтолог градостроительства Елена Чернова.

По ее мнению, современный российский (и петербургский) строительный комплекс остался индустриальным. Поэтому если убрать порт, на этой территории что-либо, кроме безликих коробок, вряд ли появится.

«Яркий пример — застройка намыва на Васильевском острове. Когда он готовился, городу обещали современные кварталы, а в реальности выросли морально устаревшие дома. Зачем городу на побережье еще один массив индустриальной массовой застройки? Поэтому, на мой взгляд, для города лучше потянуть время, дождаться краха индустриального стройкомплекса, и уж потом заниматься освоением портовой территории. Когда произойдет крах? Не знаю, так как все время что-то придумывают из средств господдержки, последнее — льготная ипотека. Но объективно исчезновение этого уклада в строительстве неизбежно. Так что лучше подождать, и тогда мы получим новые жилые кварталы у воды, как в Скандинавии, например», — отмечает эксперт.

Современный Санкт-Петербург — индустриальный город, с четким делением на зоны: жилье, промышленность, рекреация. А в постиндустриальных европейских городах нет жесткого деления на функциональные зоны: в идеале вся городская среда, включая производственные зоны, экологична. Санкт-Петербург сейчас в начале процесса перехода от индустриального типа города к постиндустриальному. Поэтому постепенно, в течение многих десятилетий, в том числе и в результате изменения технологий, будет размываться граница между промзонами и общественными пространствами.
На территории Большого порта располагаются причалы и территории ПАО «Кировский завод», АО «Балтийский завод», АО «Адмиралтейский верфи», ПАО «Северная верфь», ЗАО «Канонерский судоремонтный завод».

Без переноса промышленных мощностей данных предприятий, выполняющих оборонные заказы, реализовать привлекательные для покупателей и инвесторов проекты на месте Большого порта будет проблематично.

Не учитывают авторы проекта и другой важный фактор. На близлежащем острове Белом расположена центральная станция аэрации, ароматы которой не обрадуют потенциальных жителей домов на территории бывшего морского порта.

Эксперты напоминают и о необходимости сохранить доходы от морского порта для бюджета Санкт-Петербурга.

«Насколько я понимаю, сумма, необходимая для переезда, еще не известна. Понятно, что это очень большие деньги, город их не потянет, это должны быть федеральные средства. Не факт, что Усть-Луга — лучшее место для перевода. Может быть, Бронка, которая административно считается частью Ломоносова, а значит и Петербурга, подошла бы лучше. Предприятия, оставшись там, будут пополнять казну города. Туда можно пустить скоростной рельсовый экспресс, тогда сотрудникам не придется переезжать. Если в Бронке не хватает места, то проблему эту можно решить путем намыва. Кстати, сложнее, чем порт, будет перевезти четыре судостроительных завода («Кировский завод», «Балтийский завод», «Адмиралтейские верфи», «Северная верфь»), при том, что им нужно выполнять оборонный заказ и строить ледоколы. Если же доходы от портовых предприятий отдать в Ленинградскую область, то, на мой взгляд, нужно поставить вопрос об объединении субъектов. По опыту Европы, там перебазирование подобных портов занимало около 30 лет, в российских реалиях этот срок наверняка окажется выше», — считает директор по развитию информационно-аналитического агентства «ПортНьюс» Надежда Малышева.

Свой нынешний облик и значение морской порт Санкт-Петербурга приобрел в конце 19 века, когда, по проекту знаменитого русского инженера Николая Путилова, от Кронштадта до Петербурга был построен 32-километровый морской канал. С 1885 года морской порт Петербурга, исторически развивавшийся на Васильевском острове, переехал на Гутуевский остров.

Сегодня тысячи семей работников порта проживают преимущественно в Кировском и Адмиралтейском районах Санкт-Петербурга. Все они крайне обеспокоены слухами о возможном закрытии морского торгового порта. По словам Сергея Зинченко, сотрудника одной из компаний, работающих на территории порта, «здесь люди работают семьями и династиями, десятилетия».

«Понятно, что нас никто не спросит. Зарплату не повышают давно, сначала санкции, потом коронавирус, были сокращения. Перевалка грузов упала, выживаем, работаем по совместительству. Если порт будут закрывать, для нас это путь в нищету», — переживает Сергей.

Большинство опрошенных НЕВСКИМИ НОВОСТЯМИ экспертов считают возможный перенос морского порта из исторической части Санкт-Петербурга задачей отдаленного будущего. По их мнению, в текущей экономической и политической ситуации перенос порта принесет городу больше вреда, чем пользы. Пожалуй, на текущем этапе развития от него смогут выиграть разве что только застройщики жилья.

Впрочем, понимания, сохранит ли Санкт-Петербург статус «морской столицы» к своему 320-летию, пока нет. Решение предстоит принимать федеральному правительству.

Андрей Краснобаев Алексей Миронов

Материал опубликован на сайте «Невские новости» 27.05.2021