Комментарии в СМИ

Денис Качкин, управляющий партнер «Качкин и Партнеры», оценил влияние петербургского закона о государственно-частном партнерстве на развитие отношений в этой области на примере конкретных проектов.

Петербург оказался первым регионом в России, который не стал рассчитывать на поддержку от федерального центра, а начал самостоятельно привлекать инвестиции на строительство городской инфраструктуры. Для того чтобы форсировать этот процесс, в Северной столице был принят собственный закон о государственно-частном партнерстве.

Обиженные и разоренные

В рамках закона о государственно-частном партнерстве (ГЧП) был реализован проект Кольцевой автодороги, начавшей функционировать два года назад, еще два — реконструкция аэропорта Пулково и строительство автомагистрали «Западный скоростной диаметр» — находятся на завершающем этапе строительства.

Формирование базы перспективных инвестиционных проектов, которые будут реализованы на условиях государственно-частного партнерства, продолжается. Как рассказали в комитете по инвестициям Санкт-Петербурга, сейчас проектный портфель городского правительства насчитывает 18 значимых объектов, в числе которых объекты промышленной, спортивной, социальной и транспортной инфраструктуры.

По словам председателя комитета по инвестициям Ирины Бабюк, в будущем список проектов, которые планируется реализовать с привлечением внебюджетных средств, будет постоянно пополняться. «Впервые база инвестиционных проектов была представлена в октябре 2013 года на выставке Expo Real в Мюнхене, затем мы обратились со своими предложениями к китайским и японским партнерам. Стоит отметить, что зарубежный бизнес с интересом изучил предложения Санкт-Петербурга, и сейчас мы ведем переговоры с инвесторами, которые готовы вложить средства в городскую инфраструктуру. Есть уверенность в том, что по итогам этих деловых встреч в скором времени начнется реализация новых проектов»,— рассказывает Бабюк.

Рано или поздно инвесторы, несомненно, появятся, однако, по мнению экспертов, процесс поиска партнеров может затянуться. «Иностранные инвесторы, выходящие на рынок России, прежде всего заинтересованы в высокой доходности своих инвестиций — большей, чем на их собственных рынках,— комментирует начальник отдела финансовых рынков и инвестиций Jones Lang LaSalle в Санкт-Петербурге Сергей Владимиров.— Одновременно для них очень важно понимать, что они сумеют вернуть вложенный капитал и получить ту доходность, на которую рассчитывают. И в этом смысле серьезное влияние при принятии решения оказывают так называемые страновые риски. А по этому показателю восприятие России существенно ухудшилось за последние два года — как иностранными, так и отечественными инвесторами».

По словам эксперта, если экономику проекта и риски, связанные с его функционированием, потенциальные партнеры еще способны объективно просчитать, то оценка страновых рисков зачастую носит субъективный характер. «Последний фактор уже повлиял на уход с рынка ряда инвесторов и ограничивает приход новых в настоящее время»,— добавляет Владимиров.

Говоря о бегстве инвесторов с российского рынка, в качестве наиболее показательного примера эксперты обычно приводят историю с проектами венгерского холдинга Tri Granit. В 2012 году, после того как правительство Петербурга приняло постановление о прекращении соглашения о проектировании, строительстве и последующей эксплуатации Дворца искусств на Васильевском острове, которое на основе государственно-частного партнерства реализовывал Tri Granit, девелопер окончательно покинул российский рынок, заодно отказавшись и от второго своего проекта — строительства торгово-выставочного центра на месте Бадаевских складов.

Вообще, несмотря на то, что Санкт-Петербург является признанным лидером среди российских регионов по внедрению механизмов государственно-частного партнерства, обиженных бывших партнеров у города накопилось достаточно. В период инвестиционного бума были запланированы десятки проектов ГЧП, в число которых вошли практически все крупные инфраструктурные объекты. Однако после кризиса городские власти секвестрировали более половины выделенных денежных средств и сначала отложили, а потом и вовсе отменили строительство ряда объектов, таких как платная автомобильная переправа «Орловский тоннель», линия легкорельсового трамвая «Надземный экспресс», Ново-Адмиралтейский и Феодосийский мосты, мост через остров Серный и т. д. Вместо ожидаемых сверхприбылей частные инвесторы, принимавшие участие в этих проектах, в лучшем случае остались ни с чем, в худшем — понесли серьезные убытки.

Сами виноваты

Между тем в 2006 году в Петербурге был принят закон о государственно-частном партнерстве, особенностью которого стала возможность оформлять на инвестора права собственности на построенный объект — на срок, зафиксированный в соглашении, или навсегда. «Это позволяет инвестору привлекать заемные средства на более выгодных условиях,— пояснили в пресс-службе комитета по инвестициям Санкт-Петербурга.— Кроме того, закон Санкт-Петербурга в большей степени гарантирует права инвестора, в том числе при изменениях в законодательстве или обнаружении неизвестных ранее обременений на предоставленном инвестору земельном участке».

А вот в отношении защиты прав инвесторов от законодательных и управленческих рисков все не так прозрачно, считают некоторые эксперты. Например, до сих пор не урегулированы финансовые споры с концессионером проекта «Орловский тоннель» — ООО «Невская концессионная компания» (входит в группу компаний First Quantum). До того как в 2011 году петербургские власти объявили о своем нежелании продолжать реализацию переправы, частный инвестор вложил в подготовительные работы 1 млрд руб., но город отказался возмещать понесенный компанией ущерб.

Однако руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП компании «Качкин и партнеры» Денис Качкин убежден, что в данном случае права инвестора не были нарушены. «Насколько я знаю эту ситуацию, частный партнер слишком активно вошел в проект,— комментирует эксперт.— Надеясь на то, что он будет реализован, концессионер пошел на затраты еще до заключения соглашения. То есть сделал все на свой страх и риск, в результате чего понес убытки, которых могло бы и не быть».

Еще несколько опрошенных участников рынка подтвердили, что с теми проектами, которые были хорошо подготовлены и структурированы, никаких особых проблем и сложностей не возникало и обязательства, которые на себя приняла петербургская администрация, исполняются. Речь идет о развитии аэропорта Пулково, возведении платной скоростной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» и строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на территории жилого района «Славянка» в Пушкине.

Модель государственно-частного партнерства, по сути, является разновидностью проектного финансирования с элементом государственного участия. А, как известно, обеспечение под кредит при такой схеме имеет второстепенное значение. «Проектное финансирование — это прежде всего продуманный, качественный проект, в котором правильно распределены и учтены риски. Например, матрица рисков по реконструкции аэропорта Пулково включала около 1000 пунктов, причем каждый из них оценивался отдельно. Но это исключение. В большинстве случаев этот фактор берется в расчет в последнюю очередь»,— говорит Денис Качкин.

Не так давно некачественная проработка проекта чуть было не поставила под сомнение целесообразность строительства мусороперерабатывающего комплекса в Янино, которое город планировал осуществлять в партнерстве с греческим консорциумом Helector S.A.—Aktor Concessions S.A.—Aktor S.A. Но реализацию проекта пришлось отложить, поскольку выяснилось, что на выбранной площадке невозможно соблюсти экологические требования и создать необходимую санитарно-защитную зону. «В этом проекте тоже изначально были плохо оценены возможные риски, в данном случае экологические,— объясняет Денис Качкин.— В итоге концессионерам пришлось искать другую площадку».

Подспорье для девелоперов

Эксперты уверены, что если грамотно выстраивать схему взаимодействия бизнеса и власти, то государственно-частное партнерство, безусловно, является благом для обеих сторон. В Австралии, странах Западной Европы и Северной Америки этот механизм в разных формах давно и активно применяется. В Великобритании, например, ежегодно запускается 50-60 новых проектов, реализуемых по этой схеме. «Денег в бюджете нет, поэтому с помощью внутренних ресурсов, как мы изначально полагали, экономику не запустить и инфраструктурные проблемы не решить. Нужно искать деньги, в том числе на внешних рынках»,— объясняет Денис Качкин.

Принято считать, что ГЧП применимо только к наиболее крупным, стратегически важным городским объектам с длительным сроком окупаемости, но эксперты уверены, что для девелоперов, развивающих квартальные проекты и проекты комплексного освоения территорий, государственно-частное партнерство тоже может стать серьезным подспорьем. Как известно, из-за дефицита городского бюджета петербургские власти обязали частный бизнес возводить объекты инженерной и социальной инфраструктуры на собственные средства. «Строительство социальной инфраструктуры только за счет застройщика — это бремя, которое в итоге ляжет на плечи покупателей, поскольку стоимость квадратного метра неминуемо вырастет до 10%,— объясняет президент холдинга RBI Эдуард Тиктинский.— В то же время жители современного мегаполиса хотят, чтобы все необходимое для жизни было под рукой, и задача девелопера — выполнить это требование».

При этом, как отмечает глава RBI, люди, как правило, не готовы ждать, пока будет построена инфраструктура, ее важно вводить одновременно с вводом дома. Так что в любом случае инвестору приходится решать вопросы строительства инфраструктуры самостоятельно. По мнению Эдуарда Тиктинского, альтернативный вариант в этой ситуации — государственно-частное партнерство. «На мой взгляд, желание финансировать объекты соцкультбыта, которые город бы потом выкупал, должно быть у иностранных инвесторов, имеющих доступ к недорогим и длинным деньгам. Хотя, безусловно, найти таких партнеров — это непростая задача»,— уверен бизнесмен.

Весной 2013 года Госдума приняла в первом чтении законопроект о государственно-частном партнерстве в РФ, однако петербургские эксперты считают, что кардинальных корректировок федеральный закон не внесет. Впрочем, для реализации любых инфраструктурных программ вполне достаточно регионального законодательства, главное — чтобы бизнес наконец научился создавать качественные проекты.

Татьяна Елекоева

Ссылка на источник