Комментарии в СМИ

СМИ цитирует выступление Дениса Качкина, управляющего партнера, руководителя практики по инфраструктуре и ГЧП «Качкин и Партнеры», на круглом столе «Финансовые модели развития яхтенной инфраструктуры» в рамках Балтийской яхтенной недели.

В середине августа Санкт-Петербург провел Балтийскую яхтенную неделю. Мероприятие традиционное, ежегодное, но в этот раз оно было овеяно крупным юбилеем — исполнилось 300 лет со дня основания первого в мире яхт-клуба «Невский флот», который был создан Петром Великим в 1718 году.

В честь такого события в Петропавловской крепости устроили настоящий парусный праздник — мастера яхтинга и кайтсерфинга провели показательные выступления в акватории. Любители парусного спорта посорвеновались в нескольких регатах. Самыми яркими стали гонки на капитанских гичках — 12-метровых деревянных парусно-гребных лодках для доставки офицеров на борт судна и обратно.

Общее количество спортсменов со всех концов России, прибывших в Санкт-Петербург поучаствовать в соревнованиях в эту неделю, достигло 200 человек.

А помимо гонок была развлекательная программа, было бесплатное катание горожан на яхтах, были открыты для посещения большие парусники «Надежда» и «Леди Л». В общем, было много чего интересного. И, конечно, без бесед о судьбах российского яхтинга тоже не обошлось.

Так, в рамках Балтийской яхтенной недели прошел круглый стол «Финансовые модели развития яхтенной инфраструктуры». Модератором его выступил Сергей Алексеев, президент Санкт-Петербургского парусного союза.

Приведем нашим читателям выдержки из наиболее интересных выступлений.

Денис Качкин, управляющий партнер, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП адвокатского бюро «Качкин и партнеры»:

«Сейчас активно обсуждается частная инициатива по одному из петербургских стадионов. Город не берет на себя никаких финансовых обязательств — он передает частному партнеру стадион в концессию с обязательством реновировать его и эксплуатировать на протяжении длительного срока. А заодно передает ему близлежащие земельные участки, предполагая, что там будет девелоперская деятельность. И за счет дохода от девелоперской деятельности будет обеспечена окупаемость проекта.

Мне кажется, что для проектов яхтенного туризма, для создания новых марин как раз эта модель могла бы быть наиболее подходящей. В таких проектах кратно увеличивается стоимость жилья. Не говоря уже о том, что доход может извлекаться от инфраструктуры, связанной с развлечениями, с питанием, с размещением гостей. Если комплексно подготовить проект и передать его частному инвестору, в этом случае его экономика могла бы быть обеспечена без каких-либо бюджетных вложений.

Либо еще один интересный вариант – польский. В городе Кракове сейчас сдается в концессию марина, вернее, речной порт. И они совмещают этот проект с речными перевозками. Я знаю, что в Петербурге сегодня тоже обсуждается процесс упорядочивания нашего речного внутреннего транспорта, создание причальной инфраструктуры. Может быть, стоит подумать над тем, чтобы этот проект каким-то образом совместить».

Сергей Ковалев, доцент Санкт-Петербургского государственного экономического университета:

«Что касается частного инвестора, у нас существует, как мне кажется, не совсем верное понимание структуры доходов и расходов и инвестиционных затрат. При создании яхтенной марины в зависимости от класса — от А до С — у нас инвестиционные затраты на саму причальную инфраструктуру составляют от 10 до 60 процентов. То есть доходность марины класса Б в части причальной инфраструктуры составляет всего-то где-то 25 процентов от всего дохода, который получает юридическое лицо, уравляющее этой мариной. А если говорить о территориальной эффективности, то и меньше 10 процентов.

Самая большая проблема, которая существует, это переход от чисто проектного мышления (главное — создать марину) к другой ступеньке — окупаемости отраслевой и региональной. Если мы осознаем, что марина создает условия к тому, чтобы развивался бизнес вокруг нее, в том числе гостиничный, ресторанный, судостроительный, судоремонтный, то мы придем к выводу, что концессионное соглашение здесь — то самое лекарство, которое даст возможность этой отрасли существовать.

В сравнении с Финляндией — абсолютно те же самые навигационные условия, но у них все это существует на совершенно другом уровне. 80% лодок, которые у нас есть (так же, как и у финнов, кстати говоря) — до восьми метров. Поэтому необходимо создание условий для того, чтобы люди могли купить себе лодку и проводить на ней свободное время. Может быть, парадигма будет даже сдвигаться в сторону не дачного отдыха, а отдыха на воде. Мы ничего нового не придумаем. Давайте посмотрим, как все устроено у людей, у которых хорошо развито, и попробуем воспроизвести все это.

Сейчас основная проблема — убедить нашу администрацию в том, чтобы концессионные соглашения применялись здесь по полной схеме. Мы попытаемся продемонстрировать эту идею на той концепции, которую сейчас будем разрабатывать для комитета по развитию туризма.

Звучало мнение, что у нас нет мест для стоянки. Но ведь Кронштадт создавался для парусного флота — как основная база он вполне может использоваться.

Если говорить о Турции, то они начали с того, что создали годовую визу для многократного захода судов в территориальные воды. Снятие административных ограничений сразу дало толчок. Затем они стали строить марины за государственный счет, поскольку поняли, что это приносит хорошие деньги. У них на сайте министерства экономики опубликованы любопытные цифры, которые говорят о том, что траты туристов, живущих на яхте, в разы превосходят траты туриста, который лежит на пляже. Прямые государственные инвестиции в развитие яхтинга принесли результат. И сейчас они зарабатывают на яхтинге больше 20 млрд долларов.

Владимир Любомиров, командор Яхт-клуба Санкт-Петербурга:

«Необходимо проанализировать, почему русские ходят в Таллин, хранят лодки на Майорке, но не ставят их в Петербурге. Абсолютно маркетинговый вопрос, который основан на естественных причинах. Но чтобы это понимать, нужно быть яхтсменом и ходить по разным морям — тогда будет понятна мотивация.

Надо понять — в большие города, каким мы являемся, кто-нибудь приходит на яхтах? Я вот точно знаю, что в Нью-Йорк никто не ходит на яхте. Там достаточное количество стоянок, но стоят лодки, принадлежащие нью-йоркцам, которые мечтают оттуда уйти как можно скорее. Это неестественно — на яхте идти посмотреть Эрмитаж. Но я все еще слышу это заблуждение — вот финны придут на яхте, чтобы посмотреть достопримечательности Санкт-Петербурга. Этого не будет. Они сядут в «Аллегро», доедут и посмотрят, благо гостиничных номеров у нас достаточно. Но только не на яхтах.

Тем не менее, мое выступление не пессимистическое. Конечно, предложение вызывает спрос. Наличие оборудованных современных марин, как минимум, создаст дополнительную мотивацию, чтобы приходили яхтсмены. Вот москвичи намного интереснее, чем финны, потому что у них-то ходить на яхте негде, нет моря. Они говорят — был бы у вас яхтинг человеческий, мы бы яхты держали не в Москве, а в Петербурге. Таким образом, Москва, на мой взгляд, самая интересная категория яхтенных туристов.

Есть фактор погоды и конфигурации берегов. Абсолютно не согласен с Сергеем Николаевичем, что у нас точно так же, как в Финляндии. У нас абсолютно не так! У нас ровный берег без единой бухты до Выборгского архипелага, зайти некуда, спрятаться негде, на яхте встать невозможно, мелко.

Выборгский архипелаг гораздо интереснее с точки зрения яхтинга, но это область. И пока область не создаст программу, не возникнет достаточного количества с обеих сторон Финского залива, южного и северного, портов-убежищ и не появится возможность где-нибудь на ближайшем острове к финской границе поставить печать в паспорт, яхтенный туризм развиваться не будет.

Таким образом, ключ лежит в очень плотном сотрудничестве с Ленинградской областью и Карелией, в том, чтобы они дали возможность Петербургу быть интересным для яхтенного туризма.

Ренарт Фасхутдинов

Материал опубликован на сайте «Корабел.ру» 21.08.2018