Комментарии в СМИ

Денис Качкин, управляющий партнер «Качкин и Партнеры», рассказал о применении ГЧП при строительстве транспортной инфраструктуры.

В рамках первого дня VI Международного инвестиционного форума PROEstate представители бизнеса и власти обсудили градостроительные вызовы и факторы роста на рынке недвижимости и строительства.

12-14 сентября в Петербурге прошел форум PROEstate, организованный Гильдией управляющих и девелоперов, правительством Петербурга и Министерством регионального развития РФ. На площадке форума ежегодно собираются девелоперы, инвесторы, консультанты, представители власти, для того чтобы обсудить накопившиеся проблемы и дать прогноз развития рынка. В этом году бизнесмены как никогда упорно пытались вызвать власть на диалог, чтобы установить четкие правила игры, а также обратить внимание на необходимость привлечения общественности к решению наиболее важных вопросов.

Вице-губернатор Петербурга Игорь Метельский отметил, что «формат форума позволяет российским и зарубежным партнерам презентовать свои проекты серьезной международной аудитории. PROEstate уже зарекомендовал себя как форум профессионалов с серьезными амбициями. И смелые проекты, которые представлялись на этой площадке пять-шесть лет назад, сегодня успешно реализуются». Тема пленарного заседания в этом году –  «Освоение и развитие новых территорий: возможности для девелоперов».

Эмоциональные порывы

Британский урбанист, специалист по городскому планированию Чарльз Лэндри подчеркнул, что, выбирая место, куда пойти, человек всегда опирается на свои чувства, и это должен учитывать каждый девелопер. И тогда, когда сам девелопер влюбится в свой проект, успех ему будет обеспечен. Тему урбанистики продолжил председатель Комитета по строительству администрации Петербурга Вячеслав Семененко. «Дискуссия по развитию Санкт-Петербурга сейчас находится на пике, оставаясь конфликтной. Мы стараемся уйти от прошлых ошибок, но все время сталкиваемся с тем, что полученный опыт оценивается гражданами негативно. Мы накопили ряд противоречий, поэтому горожане считают, что вообще ничего нельзя трогать. Да, у нас нет единой ткани в области развития города. Но хорошей концепции я вообще не видел почти нигде в России. Есть исключения, но их совсем немного, –  рассказал Вячеслав Семененко. – Рынок недвижимости в России неконкурентный, поэтому мы не достигаем строительства, которое должно быть в крупных городах. Наши девелоперы молоды, а в ряде случаев еще и жадны и наивны, они нередко неэффективно рассчитывают риски в проектах и прогорают.

Сегодня многие рассматривают бизнес как спекулятивный. Подход градостроительства опирается на советский опыт, но это инженерный подход. Надо срочно выходить из этого состояния, иначе городам будет нанесен серьезный ущерб». Председатель совета директоров холдинга RBI Эдуард Тиктинский отметил, что достигнута точка перелома, когда есть шанс выстроить взаимодействие бизнеса и власти, но для этого нужно сделать еще много шагов. Для Петербурга как для города памятников вопрос формирования среды для дискуссии является ключевым. Сейчас, по мнению Эдуарда Тиктинского, есть небольшое количество активных граждан, которые «протестуют против всего», а большинство живет, работает, не вовлечены в проблематику города. И в целом создается впечатление, что городское население против любых проектов развития, что на самом деле не так. Ответственность активного девелоперского сообщества и власти, считает эксперт, – в том, чтобы вовлечь девелоперов в дискуссию. «Наиболее правильные опыты вовлечения в дискуссию известны, – продолжил Эдуард Тиктинский. – Например, это Барселона, и мы должны двигаться в направлении создания градостроительного совета, палаты в другом виде, чем они существуют у нас. То есть это не закрытое объединение архитекторов, а сообщество власти, девелоперов, граждан. Таким образом, мы выработаем простые стратегические посылки, по которым город может развиваться.

Существуют три парадигмы: полностью охранительная, “отвязанная” (строим, что хотим) и средневзвешенная, каждая имеет свои последствия, о которых должны помнить люди. Если мы ничего не трогаем, то рано или поздно все начнет рушиться. После презентации стратегий люди могут проголосовать за то, что они выбирают. Должны голосовать те, кому это интересно, так мы сможем достичь консенсуса развития. Под эту общую стратегию мы уже сможем доработать законодательство, и тогда за плечами чиновников, девелоперов будут стоять сами граждане».

Что касается рынка, то он, по оценке Эдуарда Тиктинского, является высококонкурентным, и один из признаков этого – разница в цене. Так, в Северо-Приморской части до кризиса цены были примерно одинаковыми (с разницей 5-7%). Сегодня же при сопоставимом качестве и местоположении разница может составлять 30%. Это значит, что следующим шагом будет появление неудачных прогорающих проектов. «Рынок вступает в стадию, когда нужно серьезно конкурировать и бороться за каждого клиента. Но важно рассматривать и вопрос влияния на среду. Любым предпринимателем движут деньги, а вот дальше становятся важными эмоции, хочется что-то после себя оставить, что-то сказать своими проектами», – пояснил Эдуард Тиктинский.

Генеральный директор MR Group Роман Тимохин подчеркнул, что в Петербурге не хватает иностранцев: архитекторов, консультантов, которые могли бы привнести свой опыт. Эксперт сконцентрировался на разговоре о комплексном освоении территорий, отметив, что девелоперы подменяют понятие комплексного развития. Мы уплотняем существующие города, считая, что комплексность подразумевает большое количество жилья. Но на деле это не только жилье, социальные объекты, школы и сады, это еще и рабочие места. Ведь сегодня любая застройка приводит к тому, что людям приходится ехать на работу по 30 минут-2 часа, объясняет Роман Тимохин.

В то же время, заметил Роман Тимохин, необходимо делать жилье доступным. Нужно развивать новые территории в «умерших» городах, которые окружают Москву, Петербург, Екатеринбург. «Их нужно объединять, делая небольшие спутники по 20-60 тыс. человек, где будут все социальные объекты и рабочие места, – рассказал спикер. – В городе-спутнике Новое Ступино мы как раз предполагаем все это на площади порядка 2,15 млн кв.м. В проекте используется канадский опыт в сферах городского планирования и инженерного обеспечения. Проект соответствует стандартам доступного и комфортного жилья, утвержденным Министерством регионального развития РФ. На территории планируется строительство 1,7 млн кв.м жилья, 200 тыс. кв.м предприятий торговли и услуг, 245 тыс. кв.м социальных объектов, индустриальный парк на 200 га и т.д.».

Цена инфраструктуры

Не менее оживленно прошел круглый стол «Транспортное развитие как катализатор освоения территорий», участники которого обсудили проблемы реализации проектов транспортной инфраструктуры, западный опыт в этом направлении, а также новые возможности финансирования строительства. Директор департамента городского планирования Хельсинки Олави Вельтхейм рассказал об опыте работы в своем городе, до которого в плане транспортной ситуации Петербургу еще далеко. Так, там уделяется огромное внимание развитию железных дорог, метрополитена, наземного транспорта, аэропортов. Старший научный сотрудник, директор направления территориального планирования (Европа, Ближний Восток, Африка, Индия) компании Gensler Ян Малкахи поведал о развитии транспортной инфраструктуры в Лондоне. Одним из интересных моментов выступления был рассказ о планируемом строительстве плавучего аэропорта, который позволит решить многие проблемы и станет интересным объектом с точки зрения архитектуры.

Своим мнением поделился и глава Комитета по транспортно-транзитной политике Петербурга Алексей Бакирей: в текущих условиях город будет вынужден определять приоритеты по выделению, формированию, утверждению, реализации схем транспортного обслуживания отдельных территорий. Та транспортная стратегия, которая сейчас принята в нашем городе, с учетом мирового опыта формулирует приоритет общественного транспорта. Проблема заключается в том, что в условиях существующего дефицита средств важно принять оптимальное решение в отношении той или иной территории, которая подлежит развитию либо реновации. Дефицит транспортной инфраструктуры сохраняется, он накоплен годами. Но, по мнению Алексея Бакирея, очевидно, что именно общественный транспорт позволяет обеспечить высокую провозную способность, и нужно принимать взвешенные решения по тому, как город сможет выполнять свои обязательства по обеспечению районов инфраструктурой. Приоритеты, которые действуюют в Хельсинки, считает глава комитета, должны учитываться и у нас.

Как правильно планировать

«Дирекция КАД озвучивала, что, согласно их расчетам, в 2021 году по автодороге будет проходить порядка 140 тыс. автомобилей в сутки. Но на сегодняшний день мы уже достигли показателя 235 тыс. машин в сутки, что в очередной раз показывает, как сильно расходятся планы наших проектировщиков с жизнью, в которой мы живем», – подчеркнул модератор круглого стола, вице-президент ОАО «Газпромбанк» Алексей Чичканов. В рамках дискуссии он также отметил, что, несмотря на многие трудности, подвижки в развитии транспортной инфраструктуры все же есть. Генеральный директор Петербургского НИПИГрад Леонид Лосин сообщил, что на федеральном уровне, как и на региональном, уровни автомобилизации очень занижены. Но есть и обратная сторона этой проблемы, когда, несмотря на занижение показателей, постоянно прогнозируют, что движение в городе остановится. Тем не менее мы видим, что город движется, тотальный коллапс не настает, что говорит о том, что город – живой организм, существуют особенности самоорганизации. Поэтому вопрос прогнозирования довольно сложен.

Наиболее волнующий аспект, а именно финансирование строительства объектов транспортной инфраструктуры, затронул управляющий партнер юридической компании «Качкин и Партнеры» Денис Качкин. Эксперт привел данные исследований, согласно которым, на 1 января 2012 года лишь 38,6% федеральных дорог находилось в удовлетворительном состоянии. Одна из причин этого – требующиеся огромные вложения, которые не может позволить себе бюджет. Решением проблемы могло бы стать привлечение внегосударственных источников на строительство дорог. Эффективным инструментом для государственных закупок является механизм государственно-частного партнерства, который за рубежом давно применяется в проектах всех уровней, начиная от транспортной инфраструктуры и музеев и заканчивая строительством тюрем. «На законодательном уровне уже постепенно принимаются изменения, которые делают возможным применение ГЧП (пример – Федеральный закон о концессионных соглашениях). Конечно, нам еще предстоит многое сделать, чтобы механизм действительно работал, но первые шаги сделаны, и инвесторы уже сейчас могут рассматривать столь нетипичные вложения денег», – подчеркнул Денис Качкин.

Анастасия Лепехина

Ссылка на источник