Комментарии в СМИ
«Двое на рельсах. План Б до Кудрово»
Денис Качкин, управляющий партнер, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП «Качкин и Партнеры», считает проекты развития метрополитена самыми капиталоемкими в транспортной сфере.
Власти Петербурга и Ленобласти обратились в правительство РФ с просьбой посодействовать в получении федеральных средств на строительство метро между двумя субъектами, в частности до Кудрово. При отсутствии финансирования из Москвы ветку метро могут построить на частные средства. Принять участие в таком проекте готова Группа «ВИС», которую ранее связывали с Аркадием Ротенбергом.
Строительство участка метро от городской станции «Улица Дыбенко» до областного Кудрово длиной 2,49 км с учетом возведения электродепо «Правобережное» оценивается на данный момент в 63 млрд рублей. В эту сумму входит строительство перегона, депо, ветки в депо, а также двух вестибюлей. По данным «ДП», регионы рассчитывают получить порядка 60 млрд рублей из федерального бюджета, чтобы поделить финансирование в пропорции 90 / 10.
жет добавить вчерашнее назначение вице–губернатором Петербурга экс–главы Минтранса Максима Соколова.
При этом разовая дотация регионам не очень интересна, уточняют авторы письма, поскольку помимо станции «Кудрово» в Ленобласти планируется построить еще две: «Бугры» и «Янино». В Отраслевой схеме развития метрополитена ввод станции «Кудрово» заявлен до 2025 года. Конкурс на выбор проектировщика по этому отрезку планируется провести в 2020 году. Вопрос выбора подрядчика, таким образом, может встать перед властями примерно в 2021 году.
Вершки и корешки
Предпроектную документацию для перспективного участка оранжевой ветки метро по заказу КРТИ ранее подготовило ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс». В частности, ею определена трассировка, точное местоположение станции «Кудрово» и депо «Правобережное». Предусмотрено два вестибюля, оба на территории Ленобласти. Первый — в районе Центральной улицы, напротив «Мега парка», второй — ближе к Мурманскому шоссе. Электродепо построят на территории Заневского городского поселения за КАД Петербурга. Под него власти Ленобласти выделят 100 га земли.
В июле 2019 года Петербург заключил контракт на 11,5 млн рублей с ЗАО «Институт Трансэкопроект» на разработку документации по планировке территории (ППТ) Лахтинско–Правобережной линии метрополитена от станции «Улица Дыбенко» до будущей станции «Кудрово» непосредственно на территории Петербурга. ППТ по областному участку вместе с электродепо занимается Ленобласть, а именно АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти». На эти цели в бюджете региона заложено 30 млн рублей. В следующем году документация должна быть готова.
По данным «ДП», подготовкой проектно–сметной документации всего объекта будет заниматься Смольный, как и подземными работами (строительством тоннеля и наклонных ходов). Все, что выше нулевой отметки, курирует Ленобласть: предоставляет площадки, строит вестибюли и транспортно–пересадочный узел (ТПУ), где расположится один из выходов из метро.
Запасной вариант
Как выяснил «ДП», у Смольного есть и запасной вариант метро до Кудрово. В отсутствие федерального финансирования к проекту могут привлечь частных инвесторов. Уже есть и потенциальные претенденты, в числе которых — Группа «ВИС». До 2018 года акционером компании был Дмитрий Рябов, член совета директоров и генеральный директор АО «ТЭК Мосэнерго», подконтрольного Аркадию Ротенбергу. В прошлом году основным акционером стал Игорь Снегуров. Портфель заказов компании по итогам 2018 года превышает 635 млрд рублей (по собственным данным группы). Партнеры «ВИС» по разным объектам — корпорация «Ростех», РФПИ, Сбербанк, ВТБ. В частности, вместе с «Ростехом» Группа «ВИС» создала консорциум ООО «РТ — Развитие бизнеса» для строительства моста через реку Лену в Якутии.
В конце ноября Группа «ВИС», правительство Свердловской области, китайская корпорация China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) и Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) подписали соглашение о сотрудничестве в развитии метрополитена и наземного рельсового транспорта. «Проекты в Санкт–Петербурге и Ленинградской области находятся также в фокусе внимания холдинга. Мы знаем, что регион планирует привлечь квалифицированного инвестора для строительства метро в Кудрово и Пулково, и готовы рассмотреть предложение о реализации проектов, если таковые поступят в адрес Группы «ВИС», — сообщили «ДП» в компании.
Ранее в этом году Группа «ВИС» и CRCC, которая с 2017 года строит подземку в Москве, заявили об интересе к проекту строительства шести станций метро на юге Петербурга — от «Проспекта Ветеранов» через аэропорт Пулково до города–спутника Южного общей стоимостью около 130 млрд рублей (см. «ДП» № 126 от 05.09.2019).
Заморский гость
Китайская компания CRCC успела проявить интерес не только к ветке метро до города–спутника Южного. Как сообщили «ДП» в управлении по транспорту Ленобласти, месяц назад ее представители заявляли чиновниками о готовности строить ветку до Кудрово. Дочерняя компания CRCC на территории РФ — ООО «СиАрСиСи Рус» существует с 2016 года. В столице китайцы уже построили станцию «Мичуринский проспект», ведут работы еще на двух, а также на перегонных тоннелях между ними на юго–западном участке Большой кольцевой линии (БКЛ). Сумма контракта составила 22,98 млрд рублей. В конце февраля китайская корпорация подписала соглашение о прокладке тоннелей на восточном участке линии, а в апреле — по строительству участка Коммунарской линии.
Возможно, помимо прокладки тоннеля до Кудрово китайской компании будет интересно выступить инвестором строительства ТПУ «Кудрово», который расположится на площади более 52 га на границе Кудрово, примыкая к Мурманскому шоссе и гипермаркету «МЕГА–ИКЕА». Узел будет включать вестибюль станции метрополитена, остановочный пункт и парковку для маршрутного транспорта, автобусный вокзал на 400 пассажиров с 15 перронами прибытия и отправления, коммерческие помещения, перехватывающую парковку на 2,2 тыс. машино–мест, три открытые автостоянки общей вместимостью 340 машино–мест.
В 2017 году власти Ленобласти сообщали, что ТПУ предполагается возводить за счет внебюджетных источников, начало реализации проекта запланировано на 2021 год.
Стоимость проекта тогда оценивалась более чем в 7 млрд рублей.
Комментарии
Денис Качкин, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП «Качкин и партнеры»:
«Проекты развития метрополитена — самые капиталоемкие в транспортной сфере. Единственный регион, способный справиться с проектами развития метрополитена самостоятельно, без федеральной поддержки, — Москва. Именно поэтому не так давно появилось поручение правительства РФ Минтрансу разработать комплекс мероприятий, направленных на поддержку и софинансирование региональных проектов по развитию подземного и наземного скоростного рельсового транспорта. Любые региональные инициативы будут непосредственно зависеть от появления расходной строки в соответствующей федеральной госпрограмме, если она будет в итоге принята. По моему мнению, любые разговоры о старте проектов в этой сфере городского транспорта без федеральных гарантий сегодня сложно воспринимать серьезно».
Андрей Горев, профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ:
«Властям не стоит соглашаться на ГЧП, потому что метро у нас сейчас глубоко убыточно. Если лет пять назад практически не было дотаций, порядка 95% расходов покрывалось доходами, то сейчас все изменилось. Смысла нет в частных инвестициях. Инвестору нужна прибыль, значит, он получит ее из бюджета, больше неоткуда. В случае с качественным проектом трамвая есть эксплуатационная прибыль: эксплуатационные расходы меньше, чем доходы. Долго, но теоретически это может окупиться. А если нет такой прибыли, то какой смысл вкладывать инвестиции? Это только увеличит стоимость метро на банковский процент плюс прибыль инвестора. Инвестору это выгодно, а для бюджета — дополнительные расходы. Выгоднее взять кредит и построить самим».
Иван Ершов, Дарья Кильцова
В контексте
Реалии таковы, что строить метро без привлечения федерального бюджета в России может только Москва. У Петербурга без пинков типа Мундиаля получается очень медленно. В 2018 году у нас запустили только две станции, а в Москве — 17.
При этом столичные власти заявляли, что такого объема метро никогда не вводили за всю историю. В регионах ситуация еще хуже петербургской. Например, власти Новосибирской области в этом году не нашли средств на строительство метро в столице региона. Свердловская область для второй ветки подземки в Екатеринбурге стоимостью 73,75 млрд рублей будет просить у федералов 72,2 млрд рублей. При этом план Б у чиновников тоже есть — привлечь инвесторов по схеме ГЧП. Как говорится, на федералов надейся, а сам не плошай. Однако как строить метро на частные деньги, в России толком не знают. Прецедентов еще не было. Больше 10 лет назад Москва хотела привлекать частные инвестиции в строительство подземки по примеру Копенгагена или Сеула, но особо ничего не получилось, если не считать китайскую компанию CRCC, которая строила метро в ЗАО столицы за свои деньги. Компенсацией затрат стала возможность постройки и продажи жилья.
Гендиректор Объединения строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов Сергей Алпатов заявляет, что строить метро в чистом виде нерентабельно. Нельзя жить 1956 годом и проектировать так, как это было тогда. «Во всем мире сегодня метро отдельно не строится. Инвестор пойдет тогда, когда будет понимать, что он получит отдачу в течение 5–10 лет. Само по себе метро не окупается», — заявил эксперт.
Общественный транспорт никогда и нигде не был выгодным, поскольку он не может быть настолько дорогим, чтобы окупить вложения инвестора. Либо в серьезную денежную кабалу должен вступить бюджет. Однако рядом с метрополитеном можно развивать подземные пространства с сопутствующей инфраструктурой, на которой инвестор может заработать. У Петербурга такой опыт был. Холдинги «Адамант» и «Петромир» получили право помимо строительства вестибюлей над новыми станциями метро возводить и многоэтажные ТЦ. «Адамант» так поработал над станциями «Обводный канал», «Звенигородская», «Бухарестская», «Международная», а «Петромир» — над «Адмиралтейской». Однако, когда КСП проверяла финансовую деятельность ГУП «Петербургский метрополитен», ее аудиторы заключили, что подобные инвестиционные схемы привели к недополучению бюджетом города 9,2 млрд рублей. Нет в мире совершенства.
Дарья Кильцова
Материал опубликован в газете «Деловой Петербург» № 199 от 19.12.2019
Адвокат
Управляющий партнер
Руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП
Заведующий базовой кафедрой юридического факультета НИУ ВШЭ — Санкт-Петербург
СКАЧАТЬ ДОКУМЕНТЫ
- Концессии в сфере ТКО: итоги года 2023 PDF
- Брошюра о перспективах развития ГЧП в городском наземном рельсовом транспорте PDF
- Обзор ключевой судебной и антимонопольной практики по концессионным соглашениям за 2020 год PDF
- Обзор судебной практики по отдельным вопросам заключения концессионных соглашений в порядке частной инициативы PDF
Адвокат
Управляющий партнер
Руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП
Заведующий базовой кафедрой юридического факультета НИУ ВШЭ — Санкт-Петербург
СКАЧАТЬ ДОКУМЕНТЫ
- Концессии в сфере ТКО: итоги года 2023 PDF
- Брошюра о перспективах развития ГЧП в городском наземном рельсовом транспорте PDF
- Обзор ключевой судебной и антимонопольной практики по концессионным соглашениям за 2020 год PDF
- Обзор судебной практики по отдельным вопросам заключения концессионных соглашений в порядке частной инициативы PDF