Комментарии в СМИ

«Инфраструктурные проекты могут потребовать 25 трлн рублей инвестиций до 2035 года»

Денис Качкин, Управляющий партнер, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП АБ «Качкин и партнеры» комментирует материал о финансировании новых инфраструктурных проектов.

Реализовать программу не получится без вложений бизнеса, считают в инфраструктурной «дочке» ВТБ.

В «ВТБ инфраструктурном холдинге» (входит в группу ВТБ) описали три сценария для инфраструктурного рывка: оптимистичный, базовый и пессимистичный. Они отличаются прежде всего суммой вложений в инфраструктурные проекты. Инвестиции до 2035 г. по каждому из сценариев оценивают в 24,8 трлн, 18,5 трлн и 12,5 трлн руб. соответственно.

При этом бюджет не сможет полностью обеспечить инвестиции, отмечают эксперты. Федеральная казна сможет выделить не более 11,2 трлн руб. вне зависимости от сценария. Для реализации проектов, таким образом, будет не хватать 1,3 трлн, 7,3 трлн и 13,6 трлн руб. частных средств. Качество рывка будет зависеть от вложений бизнеса, подчеркивают эксперты.

Стадии крупнейших проектов

В ближайшее десятилетие власти планируют реализовать такие инфраструктурные проекты, как транспортные коридоры «Север – Юг», Джубга – Сочи, Северный морской путь, Юго-Западная хорда, Восточный полигон, на общую сумму свыше 5,6 трлн руб., напоминают авторы обзора. Планируется также запуск двух из пяти частей сети высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) – полностью ВСМ Москва – Санкт-Петербург и участки будущей ВСМ-2 Москва – Екатеринбург. Общая сумма вложений в сеть ВСМ оценивается в 10,8 трлн руб. Среди инфраструктурных проектов также числится строительство 40 кампусов вузов в российских городах с общей суммой инвестиций 1,1–1,2 трлн руб., разработка российского производства беспилотной авиации – 500 млрд руб., создание центра обработки данных – 1,6 трлн руб., цифровизация городов – 200–600 млрд руб., создание 10 всесезонных федеральных курортов – 1,8–2 трлн руб., увеличение мощности возобновляемых источников энергии и доведение доли электромобилей до 25% от всего автотранспорта – 1,1 трлн руб.

Все эти инициативы предполагают значительные затраты, которые могут оказаться гораздо выше возможностей только государства. Общие затраты в оценках «ВТБ инфраструктурного холдинга» варьируются в зависимости от того, насколько активной будет реализация проектов. В рамках оптимистичного сценария предполагается, что к 2035 г. проекты будут реализованы в значительной степени. Это значит, что будет в основном завершено строительство транспортно-логистических коридоров, введена в эксплуатацию первая ВСМ, будут построены все 40 кампусов, получится создать «устойчиво развивающуюся отрасль беспилотного транспорта», создать дата-центры и заложить основу развития экологичного транспорта. В таком случае общие расходы на инфраструктурные проекты составят 24,8 трлн руб., тогда бюджету будет не хватать 13,6 трлн руб. (55% от всей требуемой суммы).

В базовом сценарии ожидается, что проекты будут реализованы лишь частично. Это предполагает окончание разработки большей части, но не всех транспортно-логистических коридоров. Первая ВСМ будет сдана вовремя, но строительство магистрали между Москвой и Екатеринбургом начнется только спустя два года после этого – из-за высокой капиталоемкости. Инфраструктура вузов будет обновляться преимущественно с помощью концессионных проектов по созданию кампусов. Отрасль беспилотной авиации будет в значительной степени зависеть от госфинансирования. Мощность построенных дата-центров будет расти, цифровизация будет оставаться на текущих уровнях. Хотя доля экологического транспорта будет расти медленно, практически все проекты по чистой энергетике будут реализованы. При этом сценарии стоимость транспортно-логистических коридоров всех проектов составит 18,5 трлн руб., бюджету будет не хватать 7,3 трлн руб. (39% всей суммы).

Пессимистичный сценарий предполагает запуск только самых приоритетных проектов. Это значит, что до 2035 г. будет построена только одна ВСМ, профинансирована будет лишь часть проектов по строительству транспортно-логистических коридоров. Проекты по созданию кампусов будут запускаться медленно, рост цифровизации будет слабо распространяться на города, дата-центры останутся доступны лишь «крупным игрокам». Чистая энергетика и экологичный транспорт будут страдать от недостатка финансирования. При этом сценарии общие расходы на проекты составят 12,5 трлн руб., бюджету будет недоставать 1,3 трлн руб. (10% всей суммы).

Эксперты ВТБ подчеркивают, что недостающие средства должны компенсироваться за счет капитала частных инвесторов.

Спасут ли частники

Вопрос инвестиций во многом зависит от того, что считать инфраструктурным проектом, говорит научный руководитель Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. По его словам, есть сегменты, куда частный бизнес будет вкладываться весьма охотно, есть те, куда будет заходить осторожно, а есть такие, куда вовсе не пойдет.

Например, портовые терминалы в основном строятся за частные средства, продолжает эксперт. Проекты ВСМ важны для развития страны, но тариф на перевозку этим видом транспорта не окупит инвестиции никогда, поэтому вкладывать в них будет в первую очередь государство. К вложениям в развитие Восточного полигона частный инвестор отнесется настороженно, поскольку не ясно, что будет с экспортной грузовой базой для проекта в долгосрочной перспективе, рассуждает Блинкин.

«В части автомобильных дорог важнее всего в ближайшие 10–15 лет будет обеспечить их сохранность. Объем и дальность автоперевозок грузов в 2022–2023 гг. резко увеличились, из-за чего нагрузка на дорожную сеть выросла многократно. Таким образом, основные вложения будут связаны с содержанием, ремонтом и расширением имеющейся сети. Здесь решающие расходы ложатся на бюджет», – пояснил эксперт.

Даже максимальная цифра в 24 трлн руб. кажется заниженной, в России только сфера ЖКХ, по самым минимальным оценкам, требует срочных (2–3 года) прямых инвестиций в размере 4,5 трлн руб., указывает управляющий партнер, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП адвокатского бюро «Качкин и партнеры» Денис Качкин. Транспортные мегапроекты, такие как ВСМ и мост на Сахалин, по факту окажутся значительно дороже прогнозируемых сейчас цифр, это нормальная практика для сложных инфраструктурных проектов, продолжает он.

Размер дефицита федерального бюджета в 2022–2023 гг. подсказывает, что будут реализованы только самые приоритетные проекты, отмечает эксперт. Конечно, можно было бы сказать, что недостаток будет замещен внебюджетными источниками, но здесь тоже пока немного поводов для оптимизма – банковское финансирование при действующей политике ЦБ и ключевой ставке делает инфраструктурные кредиты практически недоступными, иностранные инвесторы тоже в очереди не стоят, возможности заимствования у населения сильно ограничены, рассуждает он.

Разумно предположить, что реализуется базовый сценарий, считает первый заместитель генерального директора ЦСР Глеб Покатович. Учитывая, что финансовый результат российских компаний в прошлом году превысил 33 трлн руб., а инвестиции в основной капитал (за исключением бюджетных средств) – 20 трлн руб., возможность привлечения 18,5 трлн руб. на 10-летнем горизонте не выглядит нереалистичной, оценивает он.

Тем не менее стоит отметить, что по ряду крупных проектов стоимостные и финансовые параметры еще находятся в разработке, оговаривается Покатович. К внесению бюджета на очередную трехлетку мы будем располагать конкретными планами и по составу объектов, и по объему планируемых инвестиций, и по объему необходимых внебюджетных источников, добавляет он.

Основной инструмент развития инфраструктуры помимо прямых бюджетных ассигнований – это ГЧП, механизм хорошо себя зарекомендовал, работает во многих отраслях и присматривается к новым (космос, промышленность), отмечает Качкин. Есть даже небольшая прослойка инфраструктурных игроков, профессионально управляющих публичной инфраструктурой, вкладывающих собственные и привлеченные средства в ее создание, продолжает он. Однако за весь период применения ГЧП в стране (а это примерно 15 лет) весь объем привлеченных в сферу инфраструктуры средств, включая бюджет и внебюджет, составил всего 4,8 трлн руб., указывает эксперт. Возможности реализации проектов ограничены и такими естественными причинами, как недостаток рабочей силы, строительных мощностей и компетенций, добавляет он.

Кроме ГЧП можно выделить Фабрику проектного финансирования, финансирование Фондом развития территорий (льготные займы), инфраструктурные бюджетные кредиты, соглашения о защите и поощрении капиталовложений, СПИК 1.0 и 2.0, промышленную ипотеку, территориальные преференциальные режимы – особые экономические зоны и территории опережающего развития, перечисляет Покатович. Планируется расширить механизмы инвестиционного налогового вычета как на региональном, так и на федеральном уровне, указывает он.

Разнообразие мер, которые в общем направлены на одну цель – снизить риски инвесторов и выступить «плечом» для частных инвестиций, – может затруднять как их администрирование на стороне государства, так и выбор наиболее подходящего режима или их сочетания для инвестора, рассуждает эксперт. Одним из направлений совершенствования системы поддержки инвестиций может быть как раз настройка возможностей комбинирования мер поддержки в тех рамках, которые допускает законодательство, допускает он.

С точки зрения работы с частными инвесторами эффективным инструментом является закон о концессиях – он позволяет сторонам (концеденту и концессионеру) в тексте соглашения тонко настроить механизм под специфику каждого конкретного проекта, указывает генеральный директор «ВТБ инфраструктурного холдинга» Андрей Аверин. Детализация нюансов соглашения на уровне законодательства в некоторых случаях становится контрпродуктивной, потому что создает не условия, а ограничения для определенной группы проектов, добавляет он.

Антон Козлов, Денис Ильюшенков

Денис Качкин

Адвокат
Управляющий партнер
Руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП
Заведующий базовой кафедрой юридического факультета НИУ ВШЭ — Санкт-Петербург

Cкачать VCARD

ПРОЕКТЫ