Комментарии в СМИ

«Помощь бизнесу или забота о жителях: кто будет ездить по платным дорогам Крайнего Севера?»

Денис Качкин, управляющий партнер, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП «Качкин и Партнеры», комментирует принятие Государственной думой РФ во втором чтении законопроекта о платных дорогах на Крайнем Севере.

Широкое обсуждение среди участников транспортной отрасли вызвало принятие депутатами Государственной думы РФ во втором чтении законопроекта о платных дорогах на Крайнем Севере.

Предполагается, что в районах Крайнего Севера можно будет строить платные трассы без бесплатных дорог-дублеров. Легковые автомобили и рейсовые автобусы смогут ездить по платным автомобильным дорогам и их участкам, которые не имеют альтернативного проезда, бесплатно.

Как уточняется в пояснительной записке к проекту закона, сейчас платная дорога может быть построена только при условии, что существует альтернативная бесплатная трасса-дублер. Депутаты считают, что нововведение позволит решить проблему привлечения частных инвестиций для обеспечения ускоренного развития транспортной инфраструктуры районов Крайнего Севера.

Для чего нужен проект?

В ответ на запрос в Федеральном дорожном агентстве (Росавтодоре) РЖД-Партнеру сообщили, что на данный момент плотность автомобильных дорог в районах Крайнего Севера значительно ниже, чем в других регионах страны; доставка грузов вызывает затруднение; бюджетных средств у регионов на реализацию дорожных проектов, в том числе на приведение в нормативное состояние существующих автомобильных дорог, не хватает.

«Основная цель законопроекта – это установление возможности применения механизмов ГЧП при реализации дорожных проектов в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях при отсутствии автомобильных дорог, позволяющих обеспечить альтернативный проезд», – говорят в ведомстве.

Объясняя необходимость такого проекта, доктор технических наук, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов говорит о нерешенной в России задаче обеспечения транспортной доступности территорий. Огромное количество природных ресурсов не используется, они не задействованы в экономике. Средства производства, предметы труда и рабочая сила находятся в разных местах.

«Освоение территорий, освоение природных богатств и развитие производства – задача бизнеса. Однако бизнес не может самостоятельно реализовать свои амбициозные инвестпроекты в силу отсутствия инфраструктуры, в первую очередь транспортной. Бизнес не хочет, да и не может вкладывать собственные ресурсы в территории общего пользования, которыми являются автомобильные дороги. Единственный выход для освоения огромных территорий нашей страны – разрешение на строительство автомобильных дорог с участием частного бизнеса», – говорит он.

Но не частных автомобильных дорог, которые располагаются на частных землях, а именно на территориях общего пользования, которые в дальнейшем могут использовать другие участники хозяйственной деятельности. Такие решения, по его мнению, не противоречат антимонопольному законодательству.

В то же время управляющий партнер, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП «Качкин и Партнеры» Денис Качкин указывает на то, что первоначальная редакция законопроекта не предусматривала бесплатного проезда легковых автомобилей, вводя платность для всего транспорта. Таким образом, нарушалось базовое конституционное право граждан на свободу передвижения, предусмотренное ст. 27 Конституции РФ. Но после внесения соответствующих корректировок данное ограничение было устранено.

«Если же говорить о грузовом транспорте, то, скорее всего, законодатель презюмирует специальные цели проезда (доставка грузов, иная коммерческая деятельность), не подпадающие под конституционную охрану», – говорит он.

В качестве яркого примера существования в России подобных проектов основатель и управляющий партнер юридической компании «ЭНСО» Алексей Головченко приводит федеральную трассу М-4 «Дон». «При прямом концессионном соглашении эта уже готовая дорога была передана частным инвесторам. Были выполнены работы по улучшению ее состояния, и проезд по участкам трассы М-4 «Дон» стал платным для всех. В случае с Крайним Севером речь идет о строительстве абсолютно новых трасс, которые будут строиться там, где ничего подобного не было», – говорит он.

Нарушений законодательства, в частности антимонопольного, эксперт в данном случае не видит. «Я полностью согласен с тем, что для частных лиц проезд по этим дорогам будет бесплатным. Однако я уверен, что это будет временной мерой для предотвращения социального возмущения. Платить частных лиц все-таки обяжут. В России любое благое начало со временем приобретает платный характер», – считает он.

Более того, добавляет, что тенденция по строительству платных дорог в России будет набирать обороты. Он называет этот проект пробным шаром и считает, что в дальнейшем сформируется доходный бизнес по строительству новых альтернативных дорог.

Очевидный минус А. Головченко видит в том, что многие уже действующие дороги со слабым покрытием станут платными без альтернативного проезда.

О том, что данные поправки не будут противоречить антимонопольному законодательству как минимум с формальной точки зрения, говорит и старший юрист компании CMS Russia Андрей Миронов.

«Поправки будут приняты на уровне федерального закона и будут иметь ту же юридическую силу, что и ФЗ «О защите конкуренции». Если посмотреть на ситуацию с точки зрения духа законодательства, мы также не считаем, что такие поправки будут противоречить существу антимонопольного регулирования. В законопроекте идет речь о создании новых дорог в регионах Крайнего Севера, где других дорог, возможно, просто нет, а строить несколько дорог (платную и бесплатную) нецелесообразно», – утверждает он.

А. Миронов считает, что корректно обсуждать целесообразность государственного регулирования размера платы за проезд, а не вопрос о том, должен ли проезд по таким дорогам быть бесплатным.

Насколько бизнесу будет это интересно?

В Росавтодоре отмечают, что редакция законопроекта, подготовленная ко второму чтению, предусматривает, что реализация подобных дорожных проектов возможна только при заключении концессионного соглашения или соглашений о государственно-частном партнерстве, соглашений о муниципально-частном партнерстве. То есть приведен ограниченный перечень инструментов. Исполнительные органы власти субъектов Российской Федерации не смогут просто взять и перевести автомобильную дорогу при отсутствии альтернативы в платный режим эксплуатации.

Бесплатно дорогой будут пользоваться владельцы легковых авто, но не собственники тяжеловесных транспортных средств, которые, как правило, осуществляют коммерческую доставку грузов. Кроме того, в связи с использованием механизма концессионного соглашения планируется высвободить некоторое количество бюджетных средств, которые возможно будет направить на другие объекты. При этом выплаты концедента концессионеру могут производиться в течение длительного срока, комментируют в Росавтодоре.

Д. Качкин видит возможную окупаемость проекта в том, что тот будет проектироваться с определенной бюджетной поддержкой, поскольку исключительно грузовым трафиком обеспечить окупаемость вряд ли получится. «Хотя в отдельных случаях, особенно когда дорога прокладывается для нужд заинтересованных коммерческих структур (сырьевые и индустриальные компании), значительная часть выручки может обеспечиваться за счет грузового потока», – отмечает он.

По мнению А. Головченко, строительство подобных дорог – благо для экономики. Дороги будут строиться к новым источникам извлечения ресурсов: горно-обогатительным комбинатам, промышленным предприятиям, которые будут заниматься получением сырья. Безусловно, строительство этих дорог за счет государства невозможно. Те же комбинаты будут строить их для себя с использованием своих частных капиталов. Соответственно, вполне логично, что эти трассы изначально станут частными и платными.

О том, что конкурс на строительство, скорее всего, будет довольно формальным, высказывается М. Якимов. Свою позицию он объясняет тем, что часто необходимость в строительстве такой дороги появляется только у ограниченного круга инвесторов, разрабатывающих ту или иную территорию, осуществляющих свою хозяйственную деятельность на той или иной территории Крайнего Севера.

«Отсутствие платы за проезд для индивидуального транспорта по таким дорогам будет являться неким социальным обязательством бизнеса, направленным на развитие территорий Крайнего Севера. В таких условиях платные автомобильные дороги могут решать большой спектр вопросов, касающихся предоставления медицинских и образовательных услуг, социальной поддержки населения», – подытоживает профессор.

Мнение о том, что новые дороги позволят успешно развивать бизнес, придерживается эксперт Проектного офиса развития Арктики по ГЧП Александр Воротников. Помимо прочего, новая инфраструктура вызовет, как он утверждает, рост предпринимательства на прилегающих территориях, послужит развитию туризма, улучшит и социальное развитие территорий. Такая ситуация позволит использовать современные инструменты финансирования проектов создания дорог, например облигации.

Добавим, что руководитель Федерации автовладельцев России Сергей Канаев в разговоре с РЖД-Партнером прогнозировал протесты автовладельцев осенью, когда законопроект будет принят в окончательном чтении.

Наталья Гусаченко

Ссылка на источник

ПОДЕЛИТЬСЯ

Денис Качкин

Адвокат
Управляющий партнер
Руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП
Заведующий базовой кафедрой юридического факультета НИУ ВШЭ — Санкт-Петербург

Cкачать VCARD

ПРОЕКТЫ