Комментарии в СМИ

«Трамвайный ренессанс. Каковы перспективы транспортных инвестпроектов?»

Управляющий Партнер, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП адвокатского бюро «Качкин и Партнеры» Денис Качкин комментирует материал о перспективах транспортных инвестпроектов.

Переход на новую модель транспортного обслуживания в Северной столице идет полным ходом, невзирая на санкции. А ведь транспортная реформа — это в том числе небывалое обновление парка, то есть закупки автобусов, троллейбусов и трамваев. И дело не только в деньгах, но и в оперативном замещении импортных комплектующих. О перспективах транспортных инвестпроектов эксперты говорили на пленарном заседании III фестиваля транспорта SPbTransportFest-2022, проходившего в Петербурге в конце мая.

Деньги есть, закупки будут

На заседании прозвучало немало важного, а иногда неожиданного.

Главное: деньги на развитие инфраструктуры в стране есть, и они очень «дешевые». В настоящее время корпорации развития больше конкурируют за проекты, нежели проекты конкурируют за деньги.

— Общество очень быстро отреагировало на санкции, — говорит Денис Качкин, управляющий Партнер одного из адвокатских бюро. — Разработано такое количество мер поддержки, что впору отдельное министерство открывать, чтобы разобраться, к кому какую меру лучше применить… Под 5,65 % годовых дает средства на инфраструктурные проекты ВЭБ. А «Дом.РФ» — и вовсе под 4 %. Оба этих института развития, по сути, конкурируют за проекты.

В стране готовится настоящий трамвайный ренессанс: на модернизацию электротранспорта в ближайшие пять лет направят около 400 млрд рублей. Заявки на участие в программе комплексного развития городского электрического общественного транспорта подали 13 городов. Отобраны десять: Курск, Нижний Новгород, Саратов, Краснодар, Красноярск, Южно-Сахалинск, Липецк, Пермь, Ростов-на-Дону и Ярославль. Программа предполагает замену трамвайных путей, поставку вагонов, электробусов и строительство зарядных станций. Планируется в том числе и восстановление трамвайных линий, которые были закрыты ранее.

—Вопросов по финансированию программы уже практически нет, остаются вопросы по реализации, но они адресованы скорее к машиностроителям, — сообщил руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта Группы ВЭБ.РФ Александр Кондрашов.

Петербурга в десятке городов-счастливчиков, где трамвайное движение будет восстанавливаться в рамках вышеназванной программы, не оказалось. Но у него есть своя: программа развития «Горэлектротранса» «Сохраняя историю, движемся в будущее» (рассчитана до 2028 года), которая вписана в программу «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» (до 2025 г.). Финансирование системы петербургского ГЭТ до 2025‑го составит порядка 123 млрд руб., всего же «Движение в будущее» потянет на 130 миллиардов. В основном это будут деньги из городской казны плюс выделенный правительством РФ инфраструктурный бюджетный кредит по более чем щадящей ставке 3 % годовых. Кредитные деньги пойдут преимущественно на закупку подвижного состава. В итоге к концу 2028 года Петербург получит 596 новых трамваев и 587 троллейбусов.

Что еще приятнее — обсуждается возможность сделать инфраструктурные бюджетные кредиты невозвратными.

— На днях Госдума рассмотрела вопрос об отмене возвратности этих средств, — заметил в ходе пленарной сессии транспортного фестиваля генеральный директор компании-инвестора «БалтНедвижСервис» Дмитрий Панкратов. — По сути, инфраструктурные бюджетные кредиты превращаются в инфраструктурные бюджетные трансферты. Это самый дешевый источник финансирования для экстренной наполняемости региональных бюджетов, и именно как экстренную меру ее стоило бы развивать. Как говорится, лучший кредитор — это тот, кто может простить вам долг… Я, конечно, не сторонник нерыночных механизмов, но как антикризисную меру такое может позволить себе только федеральный бюджет.

Напомним, «БалтНедвижСервис» — концессионер частной трамвайной линии «Купчино — Шушары — Славянка» (проектирование завершено, документация направлена на госэкспертизу). Финальный объем инвестиций станет известен только после нее, пока же говорят о сумме трехлетней давности, когда и подписывалось концессионное соглашение — 25,9 млрд руб. Ранее предполагалось, что основным финансовым партнером будет Газпромбанк, но сейчас рассматривают и вариант использования инфраструктурных облигаций компании «Дом.РФ».

С такой поддержкой можно подумать и о продлении будущей линии к новому кампусу СПбГУ в Пушкинском районе…

Все понимают, каким будет мультипликативный эффект для всей экономики от реализации каждого такого проекта: тысячи рабочих мест, десятки тысяч тонн металлоконструкций и бетона, загрузка смежных отраслей — производства стройматериалов, электронных компонентов, транспортного и энергетического машиностроения.

Госзаказ не даст пропасть

О целительном мультипликативном эффекте инфраструктурных инвестпрограмм говорил также Максим Пьяных — директор одного из департаментов группы «ГАЗ», выпускающей коммерческую технику (в том числе линейку автобусов разной вместимости и электробусов).

— Шесть государственных программ, разработанных с перспективой до 2030 года, предполагают обновление в России примерно 30 тысяч единиц техники, — отметил Пьяных. — Нам этой загрузки достаточно. Достаточно и для регионов. Вопрос в их скорейшем запуске. Если взять заявленные программы, то с учетом лизинга и адресных субсидий рынок составит порядка 7,5 тыс. автобусов в год, что означает примерно 8 – 10‑процентное обновление автобусного парка России — нормальный коэффициент для его поддержания в рабочем состоянии. Производственные мощности страны позволяют выпускать до 9 тыс. автобусов в год. Если этих программ не будет, рынок сократится до 4 тыс. автобусов, а это уже не тот объем, что нам нужен. Только на наших предприятиях работают 30 тыс. человек плюс смежники — умножайте на пять… То есть это еще и социальный вопрос.

При этом Максим Пьяных не сомневается в способности группы «ГАЗ» исполнить и уже взятые обязательства по поставкам техники (несмотря на то что от «ГАЗ» из‑за санкций ушли два европейских поставщика комплектующих), а также реализовать планы по разработке новых моделей:

— Мы работаем под санкционным давлением с 2018 года и все это время достаточно стабильно развивались, продавали и производили технику, а также ее модернизировали. Мы не останавливаем и свои перспективные проекты (в частности, по электробусам). Просто сейчас приходится переориентироваться на альтернативных поставщиков, из‑за чего наши планы в области создания новой техники несколько сместятся по срокам.

По словам Пьяных, в первом квартале 2023 года новый электробус с «альтернативной» агрегатной базой будет сертифицирован, и со второго квартала начнется его серийный выпуск.

— На действующие образцы нам удалось быстро поставить альтернативные двигатели и агрегаты (спасибо правительству страны, которое упростило правила сертификации и технических регламентов), и с июля мы начнем выпускать автобусы с другим агрегатным составом, — пояснил представитель группы «ГАЗ».

Остановки конвейера из‑за новых санкций также не ожидается.

— За четыре года мы научились держать у себя определенные запасы комплектующих, — пояснил Пьяных. — На сегодня их у нас более чем на 30 млрд рублей по всей группе. Этого хватит на 4 – 5 месяцев работы. За такое время мы успеем переориентироваться на других поставщиков, изменить схемы поставок, продолжая выпускать технику без ущерба производству. Но для нас важно, чтобы те программы, которые заявлены, помогли не потерять рынок. Они позволят нам работать стабильно, а регионам — решать их задачи.

Инвесторы хотят гарантий, перевозчики — моратория

Одна из наиболее перспективных форм транспортного развития — государственно-частное партнерство (ГЧП), концессия. Инвесторы-концессионеры и государство-заказчик отлично знают, что общественный транспорт — это всегда игра вдолгую. И здесь не семь, а семьдесят семь раз нужно отмерить, прежде чем вступать в совместные проекты.

По словам Дмитрия Панкратова, отрасль инфраструктурного транспортного строительства на основе ГЧП сейчас активно развивается и стандартизируется, общие правила задают институты развития. Петербург идет впереди других регионов в реализации таких проектов. И можно уже оптимистично прогнозировать, что начатые проекты будут развиваться дальше, вторыми и третьими очередями, и через какой‑нибудь год-два, возможно, возникнет вопрос о взаимодействии концессий между собой, о совместном использовании инфраструктуры друг друга, взаиморасчетах и так далее… Однако в перечне сегодняшних рисков для инвестора — пробелы в федеральном законодательстве. До сих пор.

Первое масштабное мероприятие с участием Минтранса, в котором принимали участие представители инвестиционного и банковского сообществ, рынка, органов власти, состоялось в 2017 году. Обсуждали нормативно-правовую проблематику сложных инвестпроцессов в сфере общественного транспорта.

— Провели мозговой штурм и выявили ключевые пробелы в законодательстве и препятствия, которые мешают привлечению инвестиций, — рассказывает Денис Качкин. — Наша работа над новым законопроектом о концессиях закончилась в 2019 году. 1 мая 2022‑го был принят ФЗ № 126 «О концессионных соглашениях», который вносит изменения в три ключевых нормативных акта: в законы об инвестиционных соглашениях, о государственно-частном и муниципально-частном партнерстве и в отраслевой закон о перевозках пассажиров и багажа.

Изначально цель была — устранить дублирование конкурсных процедур, чтобы дать возможность концессионерам участвовать в организации работы общественного транспорта. Но сделать это полностью не удалось — в ряде ситуаций конкурсное дублирование сохраняется. В итоге может сложиться ситуация, когда возить по построенной инвестором инфраструктуре будет не сам концессионер, а кто‑то другой — тот, кто выиграет тендер…

— Мы, безусловно, позитивно относимся к тем новациям, которые происходят, — говорит Сергей Окутин, директор Транспортной концессионной компании (концессионера «Чижика»). — Но, к сожалению, принятый закон снимает не все вопросы. Есть «белые пятна» по части гарантий для инвестора. Сложный блок вопросов в любом инвестиционном соглашении — это «особые обстоятельства» (непредвиденные обстоятельства, возникающие у инвестора на инвестиционной или эксплуатационной стадии, которые требуют взаимодействия между государством и частным партнером), эта часть тоже, на наш взгляд, не имеет достаточного регулирования в законодательстве. Все это приводит к усложнению инвестиционных процессов. Но главное — в случае если объявляется частная инициатива и проект предусматривает финансовые обязательства со стороны государства, это тоже попадает в сферу «белых пятен». Необходимо проводить конкурс.

Дополнительной нормативной поддержки в сегодняшних условиях просят от властей и перевозчики.

— Сейчас по госконтрактам вводится ряд инструментов поддержки — послабления, касающиеся штрафов, изменения существенных условий, — поясняет директор по пассажирским перевозкам Национальной транспортной ассоциации Роман Юренев. — Но, к сожалению, они относятся только к новым контрактам и не относятся к тем, что уже заключены с перевозчиками. До определенного момента эти условия было исполнять легко. Но сейчас меняются цепочки поставок и рынок в целом. Нужна нормативная поддержка уже заключенных контрактов. Для примера: в Петербурге штраф за любое нарушение — что за невыполненный рейс, что за отсутствие какой‑то наклейки — 100 тысяч рублей. Несопоставимо со стоимостью работы…

Завершая дискуссию, модератор пленарного заседания, координатор «Инфраструктурного клуба» и общественный уполномоченный в сфере реализации проектов ГЧП в Москве Артур Щеглов признался, что накануне анонсировал петербургскую встречу в своем телеграм-канале как проверку пульса общественного транспорта:

— Констатирую: пульс есть. Давление слегка повышенное… Но пациент готов к новым свершениям.

Инесса Юшковская

Материал опубликован на сайте «Ведомости» 10.06.2022

Денис Качкин

Адвокат
Управляющий партнер
Руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП
Заведующий базовой кафедрой юридического факультета НИУ ВШЭ — Санкт-Петербург

Cкачать VCARD

ПРОЕКТЫ